Las barreras de la AP-1 cayeron tras 44 años en manos privadas una hora antes de lo previsto. El júbilo entre los miembros de la Plataforma de Afectados de la N-I se desató en el peaje de Rubena a eso de las 11 de la noche del 30 de noviembre de 2018 bajo un fuerte dispositivo de seguridad. Era el final de una lucha incansable de un puñado de vecinos que, literalmente, se jugaban la vida prácticamente a diario en la carretera. La celebración dejó paso a una pregunta. ¿Sería capaz de absorber la vieja autopista los más de 7.000 vehículos diarios de su vecina? La respuesta llegó en forma de atascos. Un puente tras otro, en Navidad, en Semana Santa o en verano. De media, una retención por semana. Este es el balance tras cumplirse un lustro sin inversiones en uno de los corredores más importantes del norte de España. Lo peor es que la ejecución de un tercer carril o de nuevos accesos va para largo.
La caída del peaje fue la única promesa cumplida en casi medio siglo de historia de esta carretera. Durante las décadas anteriores y este último lustro ha acumulado modificaciones de proyecto, retrasos en la finalización, continuas prórrogas de la concesión y, finalmente, una carencia total de mejoras para convertirla de facto en una autovía más allá de levantar las barreras. Porque el primer paso era hacerla libre, sí, pero el compromiso era seguir invirtiendo dinero para que pudiera soportar el tráfico que transita por ella cada día. Y esto no ha ocurrido.
Era de esperar que el triunfo de las personas, o más bien de un grupo que conformaba la Plataforma de Afectados por la N-I y cuyas movilizaciones provocaron el fin de las concesiones, fuese como un balón de oxígeno para el Gobierno. Cuanto más durase el suflé, más tiempo ganarían antes de verse en la obligación de invertir dinero en mejoras. Pero la realidad se impuso muy pronto. En el puente de la Inmaculada Concepción ya hubo un primer gran atasco. Luego llegó la Navidad y, sobre todo, Semana Santa de 2019, cuando centenares de vehículos quedaron atrapados durante horas entre Pancorbo y Briviesca. «Era de esperar. Por mucho que intentes prever un fuerte dispositivo, en una vía con tan pocas salidas cualquier accidente la colapsa», dijo entonces el jefe provincial de Tráfico, Raúl Galán. Una lectura que ha hecho varias veces a lo largo de estos cinco años, incluso durante la pandemia.
Los números están ahí. La AP-1 pasó a soportar un tráfico de casi 40.000 vehículos diarios, un 30% más que antes de su 'liberación'. Según datos de la jefatura provincial, suele atascarse unos 60 días al año. Cada retención dura de media dos horas, aunque algunas parecen interminables. Los accidentes, la mayoría ligeros toques entre dos vehículos, son los que provocan estas caravanas, aunque también defectos en la vía. Los puntos negros son Briviesca en sentido Miranda y Pancorbo hacia Burgos. En 2023, la DGT ha tenido activada la alerta amarilla por congestión más de 10.000 minutos. Sólo en los últimos meses se han producido dos cortes totales, uno en mayo por una colisión de dos camiones de explosivos y otro en junio por culpa de un socavón en la calzada. En agosto de 2022, decenas de conductores también quedaron atrapados en los túneles de Pancorbo durante nueve horas al quedar un tráiler atravesado en la calzada.
La solución para descongestionar el tráfico a lo largo de estos últimos cinco años ha sido utilizar la N-I, que hasta 2018 era una auténtica trampa mortal. Ni una sola inversión en la AP-1, más allá de mejoras en el firme. Los pequeños pasos iniciados por el Ministerio de Transportes dejan entrever que el tercer carril y los enlaces no verán la luz hasta dentro de muchos años. En cuanto a la primera infraestructura, lo único que se ha adjudicado es la redacción del proyecto del tramo entre Ameyugo y Zuñeda. La empresa encargada, Tecopy, tiene hasta el verano de 2025 para entregarlo. Posteriormente habrá que revisarlo y sacar a concurso las obras.
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