Teresa Cobo conoció de niña la oscuridad aparentemente sin fondo que envuelve al túnel de La Engaña, cuya boca sur se asoma a la burgalesa Merindad de Valdeporres. El halo de misterio imborrable de ese recuerdo ha permanecido con ella desde entonces y ahora, con el bagaje de la madurez y el poso de su oficio periodístico, ha sacado a la luz esta historia triste y emocionante en un libro titulado como 'La hazaña estéril'.

La subdirectora de El Diario Montañés firma esta obra que ella misma describe como "histórica, periodística y emotiva", el resultado de una "ardua investigación  que narra la historia del túnel de La Engaña en todos sus aspectos: social, técnico, político, pero sobre todo humano". 

Este túnel por el que jamás llegó a pasar ningún tren fue concebido como una gran obra de ingeniería destinada a conectar la meseta castellana con Cantabria mediante el ferrocarril Santander-Mediterráneo y a lo largo de su historia ha tenido muchas referencias en la hemeroteca de Diario de Burgos, algo que también se refleja en las fuentes del libro de Cobo. Está escrito como un largo reportaje por capítulos, ilustrado con fotografías e infografías, y se detiene en los relatos de la vida y la muerte de algunos de los miles de trabajadores que perforaron la galería (entre ellos 600 presos republicanos), pues hubo 17 fallecidos. 

Boca sur que se asoma a la Merindad de Valdeporres. - Foto: Valdivielso

Según esta investigación, al menos 6 murieron en Valdeporres, todos inmigrantes llegados sobre todo del sur de España, muchos se asentaban en la zona. Como Torcuato Hernández e Ignacio Martín, que murieron en una explosión, en el accidente más grave en la historia del túnel, en 1957, y que procedían de Granada y de Salamanca. Eran muy pocos los oriundos de la zona que se arriesgaban a entrar a trabajar en el túnel. En su lugar, buscaban empleo en las obras del exterior, en los talleres o en la hospedería.

"Una de las tareas más costosas ha sido recuperar la identidad de las víctimas del túnel y las circunstancias de sus muertes. Merecían ese esfuerzo", sostiene esta bilbaína de nacimiento antes de añadir que la historia de La Engaña "nunca se había abordado en profundidad, sólo parcialmente", y por eso cree que bien merecía un libro "ese reto sin precedentes que supuso la travesía bajo tierra de la Cordillera Cantábrica, que se prolongó veinte años, que costó tantas vidas". 

Hay muchas cifras y números impactantes en torno a aquel prodigio de la ingeniería de su época, pero el mayor interés reside "en las historias humanas que se recuperan, en los testimonios de los familiares de trabajadores que murieron dentro de la galería y relatan cómo ocurrieron esos accidentes y cómo lo encajaron ellos" , o en el ejemplo sobrecogedor de los descendientes de los capataces que se disputaron el honor de haber calado el túnel. "Los dos estaban muertos siete años después porque contrajeron la silicosis, como cientos de obreros". 

También se cuenta que Pedrosa de Valdeporres y San Martín de Porres, dos pueblos del lado burgalés del túnel, corrieron riesgo de desaparecer porque el trazado inicial los destrozaba, los partía. "Por fortuna, el ingeniero Bellido introdujo una variante en el recorrido que los salvó, al precio de encarecer la obra en 500.000 pesetas", explica Cobo. 

La presión de los vascos. Lejos de alimentar la leyenda que atribuye a presiones de la oligarquía vasca el frenazo a la obra justo antes de haberse completado, la periodista sostiene que aquella hazaña fracasó "por un complejo cúmulo de razones". El ferrocarril comenzó a construirse sin que se hubiera decidido cómo sería el paso por la Cordillera. 

"La idea inicial de que el tren de ancho normal enlazara en Ontaneda con otro preexistente de vía estrecha era inviable. La elección del trazado se retrasó porque era difícil dar con la solución idónea, pero también porque la compañía, a la que le había salido muy rentable construir los kilómetros que costaban menos de lo pagaba el Estado, no estaba interesada en acometer los que eran más caros", apunta.

Para colmo, cuando se aprueba la solución para el túnel estalla la Guerra Civil y las obras se van demorando hasta 1961. Entonces ya "habían mejorado, con la electrificación, las sinuosas y rampantes líneas férreas preexistentes" y además existía una competitiva red de carreteras que era también una feroz rival. "Todos los informes nacionales e internacionales desaconsejan proseguir con las obras", como recogieron el Plan de Estabilización de 1959 y el informe del Banco Mundial de 1962 que instaban a congelar la inversión pública y suspender las obras de todos los ferrocarriles en ejecución. "No solo se paralizó el Santander-Mediterráneo, sino todos los que estaban sin terminar. La administración franquista únicamente hizo una excepción con el tren Directo Madrid-Burgos". 

Sí es cierto que la capital vizcaína intentó que la línea acabará en su puerto y se diseñó un ramal complementario que iba desde Trespaderne hasta Bilbao, que tampoco llegó a ejecutarse. 

Sueños de recuperación. A juicio de la subdirectora del primer diario cántabro, la recuperación del Santander-Mediterráneo no es un imposible "pero sí muy difícil", puesto que todos los intentos al respecto han fracasado durante sesenta años. Llegados a este punto, apuesta más bien por "integrarlo en un proyecto ligado al senderismo y a la naturaleza, y a la vía verde entre La Engaña y Burgos que ya está en ejecución". 

El túnel, con sus crecientes derrumbes, puede colapsar en cualquier momento y por ello subraya que debería reforzarse con un recubrimiento de hormigón y después pensar en su aprovechamiento recreativo porque "con imaginación y fondos se podría montar un atractivo proyecto que combinase el disfrute de la naturaleza con la inmersión en la historia del lugar, de ese patrimonio ferroviario singular, único y frustrado". 

Preguntada por si observa más interés en el lado cántabro o en el burgalés para impulsar este tipo de proyectos, apunta que "si nos referimos a los entornos más próximos de Valdeporres y de Vega de Pas, el interés es el mismo, compartido. Pero el panorama cambia en el ámbito autonómico". 

La región vecina cuenta con la ventaja de ser uniprovincial, es donde más clavada está la espina del proyecto ferroviario frustrado y tal vez por ello "es la que más tira del carro para presentar proyectos de recuperación del túnel que difícilmente prosperarán sin el concurso de Castilla y León, del Gobierno central e incluso, como se ha pretendido, de la Unión Europea", remacha. 

De momento se ve muy lejana la luz al final de este oscuro túnel.