En la travesía de Sarracín, 15 kilómetros al sur de Burgos, hay un cartel que indica ‘Estación de FFCC’. En la presunta terminal ferroviaria nos cita Jesús Montes, exmaquinista de Renfe, con quien vamos a charlar para recordar sus años de ida y vuelta por la línea del Directo. Pero resulta que al llegar al final del camino no queda rastro del edificio.

El paraje es, por tanto, ideal para nostálgicos, porque allí solo queda la huella en el suelo del inmueble que ha sido derribado hace un par de años y unas cuantas traviesas amontonadas, formando un amasijo de hierro y hormigón que se convierte en otro símbolo visual de lo que pudo ser y no fue.

Desde el año 1993 hasta 2011 estuvo Montes yendo y viniendo entre Burgos, Aranda y Madrid. No solo recorría esta línea, sino que en otras ocasiones le tocaba circular por la Imperial de Valladolid, pero recuerda perfectamente el día que realizó el último viaje: el del hundimiento del túnel de Somosierra.

"Estaba en Villafría y nos avisaron a las 7 de la tarde de que al día siguiente teníamos que ir a Aranda con una máquina para un socorro, sin darnos más detalles". En teoría le mandaban para remolcar la bateadora que se había quedado atrapada, pero nada más llegar a la capital de la Ribera les dijeron que la máquina estaba empotrada, que las paredes se habían caído y que directamente no se podía entrar en el túnel.

Así hasta hoy. Entre Aranda y Madrid no ha vuelto a circular nadie "y es una pena", comenta el exmaquinista, "porque es una infraestructura bien preparada incluso para doble vía, cuyo mantenimiento es bueno y donde si se hubiese invertido un poquito sería rentable, sobre todo para la mercancía que por aquí se puede mover perfectamente".

La amplitud de las curvas con las que se ejecutó el trazado penaliza ligeramente la velocidad en el caso de los trenes de pasajeros, pero a cambio garantiza pendientes muy suaves que son ideales en el caso de los convoyes de carga. Y además, es más cómoda y segura para los maquinistas que otras líneas.

"En primer lugar, porque sabías que mientras pasaba tu tren no había otras circulaciones, no te cruzabas con ningún otro y cuando se retiraron los de pasajeros tampoco había que estar pendiente de sus horarios porque solo circulaban mercancías", explica Montes. Y además, al ser una línea construida sin pasos a nivel con criterios mucho más modernos que las del siglo XIX, "el hecho de no cruzarse con ninguna carretera proporciona mucha más seguridad y tranquilidad".

Aun así, al carecer de la llamada comunicación "tren-tierra", que deja a los maquinistas sin conexión con el puesto de mando a lo largo de los 80 kilómetros que separan Burgos y Aranda, los recorridos por el Directo exigen llevar dos agentes a bordo por si surge una incidencia.

Como burgalés, Montes tiene claro que "habría sido bueno que se reabriera el paso de Somosierra" para conseguir mantener una infraestructura importante, pero como profesional del sector ferroviario añade que "se trata de un túnel largo, de tres kilómetros, donde habría que reforzarlo y desconozco el coste económico de llevarlo a cabo".

Un compañero suyo, aún en activo y que prefiere mantener el anonimato, expresa su "gran pena al ver que la línea se ha reducido a su mínima expresión, porque tiene un potencial enorme y no se está potenciando por parte de las administraciones".

Este profesional del sector ferroviario, que en su día además estuvo vinculado a los colectivos de defensa del ferrocarril, confiesa la tristeza por comprobar que la conservación y potenciación de una línea que podía ser tan importante "es más bien una cuestión de voluntades políticas y actualmente no hay interés, no se están tomando en serio el transporte de mercancías por ferrocarril mientras las carreteras están atestadas de coches. Justo cuando ahora se habla de que se va a pagar por las carreteras el tren está desaprovechado, y todo el mundo tiene que saber que las infraestructuras no se mantienen solas".

¿Deberían las empresas ferroviarias ser más exigentes con las administraciones? Es un eterno debate en el que cada parte defenderá a buen seguro que ella ha hecho lo necesario y que son los otros los que no han puesto suficiente empeño. "Desde 2004 el sector de mercancías lleva liberalizado, en este tiempo podía haber habido un margen más para exigir la recuperación de líneas como el Directo por parte de las empresas privadas, haber hecho más esfuerzos para reclamárselo a ADIF o al Ministerio de Fomento", comenta este maquinista.

"En estudios puntuales o artículos de periódico donde se han difundido sí que lo han pedido, pero quizás no demasiado fuera de ahí", concluye. "Y para un tren está claro que sería un importante ahorro en recursos el recorte en kilómetros que se consigue" en lugar de dar el rodeo por Valladolid. El debate de nunca acabar.