La crisis del diésel fulmina a 1.500 eventuales

G. Arce
-
Vehículos repostando diésel - Foto: Alberto Rodrigo

«Calma tensa» en la industria auxiliar, que se ha desprendido del colchón de las subcontrataciones y está a la espera de las decisiones que adopten los principales fabricantes de vehículos en próximas semanas

La industria auxiliar de la automoción, uno de los grandes puntales de la economía burgalesa que sostiene más de 6.000 empleos directos, vive momentos de «calma tensa» y «preocupación», en palabras de los representantes de estos trabajadores y también en la de los empresarios. Las ventas de coches llevan seis meses a la baja en España, Europa -el principal mercado exterior de esta industria- se aboca a la recesión, los mensajes del Gobierno demonizando a los motores diésel siguen generando alta inestabilidad en el comprador y continúa el goteo de grandes fabricantes que anuncian jornadas de paros en sus plantas para adaptarse a un mercado muy inestable, lo que obliga a adoptar medidas a toda la cadena de suministradores, también a los que están en los polígonos de la capital y la provincia.
Menos coches fabricados es igual a menos trabajo para los proveedores de puertas, paneles, asientos, salpicaderos, elevalunas, techos..., sobre todo para los que sirven a una sola marca. Esta situación está provocando, de entrada, la congelación de todo el empleo que subcontrata esta industria, principalmente a través de las grandes empresas de trabajo temporal (ETT). CCOOy UGTestiman que  los trabajadores temporales suponen entre un 20% y un 30% de las plantillas [hay algunas que han superado el centenar de eventuales en punta de producción], porcentajes que han ido disminuyendo drásticamente desde que se desató la crisis del diésel, a finales de la primavera de 2018.
Así, se estima que en los últimos 9 meses se han dejado de generar en torno a los 1.500 empleos en este sector, una cifra que, coinciden los sindicatos, ha pasado desapercibida ante la opinión pública porque no son despidos ejecutados sino contratos externos que, o bien no se firman o bien no se renuevan. La mayor parte de ellos están centrados en labores de logística interna y externa y controles de calidad.
«Nos encontramos con fábricas donde el colchón de empleo para salvar los periodos de producción punta ha disminuido hasta prácticamente quedar a cero, por lo que el temor que existe ahora es que si el mercado sigue bajando se tomen otro tipo de medidas como los ERE para la plantilla fija», explica Juan Ignacio Ruiz, secretario general de Industria de CCOO.
Por el momento, no se ha llegado a los despidos en plantilla estable y los EREplanteados se han quedado en el cajón. Sí se han acordado medidas de flexibilidad, parando unos días y recuperándolos en otro momento o sustituyéndolos por horas de formación, como ha ocurrido en los casos de las fábricas de Lear Ara, Lear Ardasa o Grupo Antolin Plasbur.
Pero el panorama nacional es muy inestable. Hay fabricantes con modelos de vehículos ya asignados y planes de futuro de producción similares a los de 2018 o incluso más elevados; pero hay otros, como es el caso de Ford, que acaba de pedir al comité de empresa negociar un EREde 6 días de parada hasta mayo. «Son meses de primavera en los que el mercado se suele expandir, por lo que este anuncio genera mucha incertidumbre...». También hay problemas en Nissan, que plantea «ajustes» en su planta de Barcelona, y Mercedes habló recientemente de días de paro que finalmente rebajó a mínimos...
PSA (Vigo y Madrid), Renault (Valladolid y Palencia) o Volkswagen (Navarra), fábricas de referencia para los proveedores locales, no han movido ficha y, por ahora, cuentan con modelos asignados en fabricación y solo hay que esperar a que respondan las ventas en concesionario.
Renault, por ejemplo, ha llegado a ensamblar 1,1 millones de coches con motor diésel y 400.000 de gasolina; ahora son 800.000 de diésel y otros 800.000 de gasolina. Cambios de tal calado están requiriendo un esfuerzo de adaptación industrial brutal, en un momento además en el que no ayuda la incertidumbre política y económica que rodea a este proceso.
El panorama provincial, añade Ramiro Marijuán, responsable de Industria en UGT-FICA, no ha cambiado desde el pasado verano, cuando se produjo un brusco frenazo tras el tristemente famoso anuncio del Gobierno del fin del diésel en España y la entrada en vigor de la nueva normativa de emisiones contaminantes. Apenas hay contratación por ETT con una sola excepción:la empresa IMA, especializada en la fabricación de bombas de inyección para motores de gasolina, cuya demanda se ha disparado por el crecimiento las ventas de estos vehículos.

(Artículo completo en la edición de hoy)