3,5 kilómetros faltan por construir de bulevar tras 10 años

H.J.
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Se cumple una década del arranque de la gran transformación urbana que la crisis detuvo y ya no se considera prioritaria

3,5 kilómetros faltan por construir de bulevar tras 10 años - Foto: Alberto Rodrigo

Era lunes y hacía un frío del demonio. Empezaba a caer el muro que durante décadas dividió a la ciudad como si fuera Berlín, la barrera que suponía un «ellos» y «nosotros» para los habitantes de cada lado y que desapareció con una rapidez asombrosa, como si nunca hubiera estado allí.
Con frecuencia y con demasiada alegría se emplea la tan manida expresión de «jornada histórica», pero aquella sin duda lo fue. El día 15 de febrero de 2010, hace ahora una década, comenzaron de forma oficial las obras del bulevar del ferrocarril que sustituiría a las vías del tren a su paso por la ciudad de Burgos. La herida urbana del tren, el «verdugo» como aquella mañana lo definían los representantes vecinales en recuerdo de las muchas vidas dejadas sobre sus hierros, emprendía su proceso de transformación que pese a haber transcurrido 10 años no ha concluido. Ni mucho menos.
El bulevar tiene ejecutados alrededor de 8 kilómetros entre el Hospital del Rey y la calle Federico García Lorca, pero le faltan todavía 3,5 por llevar a cabo, si es que algún día el Ayuntamiento pretende cumplir con lo que imaginaron, diseñaron y cobraron los prestigiosos arquitectos suizos Jacques Herzog y Pierre de Meuron.
Todos podemos comprobar el resultado de su trabajo entre los antiguos depósitos de la CLH (en las traseras de la Universidad) hasta las antiguas naves de Pentasa, en el otro extremo de la ciudad. Son más de 7.000 metros en los que el bulevar se ensancha o se estrecha dependiendo del terreno que en su día dejaron disponible las traviesas.  Restan, sin embargo, 800 metros que serán fundamentales para conectar el extremo oeste con la calle Villadiego y el Barrio del Pilar, en paralelo a la calle Arlés. Y sobre todo, falta por convertir en un verdadero bulevar, remodelando por completo su actual configuración, las calles Juan Ramón Jiménez y Esteban Sáez Alvarado hasta llegar a la ‘nueva’ estación de trenes.
Era la parte en la que no existían previamente las vías, y por eso el Ayuntamiento las dejó para el final. Son dos calles que ya están asfaltadas, que funcionan con relativa normalidad y en las que no hay excesivos problemas, así que nadie tiene prisa. El Consorcio que gestionó las obras previas sabía que sería el último tramo en ejecutarse, y así se va a quedar muchos años porque no entra en las prioridades municipales.
No hay ni rastro de ello en el proyecto de presupuestos para este 2020, ni en el programa electoral del PSOE ni tampoco lo había en el del PP. Ninguna previsión que indique cuándo sería posible.
Volviendo a la parte que ya está construida, a lo largo de la ciudad funciona como una calle urbana de tráfico calmado en sus tramos más amables o bien como una vía rápida en la parte que se presta a ello con dos carriles por sentido y sin viviendas a los lados. Pese a los cambios, mantiene la continuidad en cuando a la estética de los pavimentos, los bordillos, las aceras, las farolas y hasta el carril pensado para el tranvía que nunca llegó y que se supone destinado a autobuses y taxis aunque está absolutamente infrautilizado.
Solo la parte más recientemente inaugurada, la que conecta la antigua Cellophane con el camino de Villargámar, se ejecutó en modo low cost con un único carril por sentido y sin tanto despliegue de diseño (dijeron que debía ser simplemente funcional) porque ya no había alegrías presupuestarias. Aquello fue en noviembre de 2014 y costó dos millones de euros.
Con ellos se superaron los 50 millones de inversión, que arrancaron precisamente en aquel invierno de 2010. Primero se ejecutó el tramo entre la calle del Carmen y las Casillas y poco después se estrenó el que llega hasta Fuente Prior. Eran los 3 kilómetros principales para transformar por completo la zona sur, los que acabaron con la barrera psicológica y física del tren, y costaron alrededor de 20 millones. Unos 18,5 millones supuso la prolongación hasta Capiscol, a través del gran puente sobre el río Arlanzón a la altura de la playa fluvial, y 12 las actuaciones de reforestación en La Quinta y los alrededores de la vieja estación de trenes. Esa que ahora está desconocida.