Es mucho peor que triste. Resulta desolador. Hace mucho tiempo que el ambiente de la estación de trenes de Burgos está a años luz de lo que se supondría para una ciudad de 180.000 habitantes, ubicada en un importante eje de comunicación nacional e internacional.

La megafonía con los anuncios sobre salidas y llegadas apenas interrumpe el silencio sepulcral que impera durante la mayor parte del día. En el vestíbulo de la terminal Rosa Manzano se escucha incluso el zumbido del sistema de climatización porque no hay ni pasajeros que conversen ni tiendas que vendan nada ni cafetería que caliente el cuerpo o el alma.

La pandemia mundial provocada por la covid-19 ha dado la puntilla a los servicios ferroviarios en Burgos, cuya estación ha perdido a dos de cada tres viajeros en solo un año. Y en la actualidad solo hay una decena de trenes de pasajeros diarios, todos ellos concentrados entre las 9 de la mañana y las 18,30 de la tarde. Durante más de 13 horas el edificio es casi un desierto, solo habitado por un puñado de trabajadores.

Según datos proporcionados por Renfe, a lo largo de 2020 el número de pasajeros que se subieron o bajaron al tren en la capital burgalesa ascendió a 116.900 frente a los 327.900 del año anterior. Evidentemente, el coronavirus es el principal culpable de este desplome, pero es muy llamativa esta caída de más del 64% cuando la estación de autobuses en el mismo periodo y con las mismas circunstancias sanitarias ha limitado su pérdida al 52%. El resultado es que el transporte colectivo por carretera moviliza ahora casi cinco veces más pasajeros que el ferroviario.

El desplome en Rosa Manzano, además, rompe con la tendencia alcista observada en los últimos años. Siempre según los datos de Renfe, desde los 286.100 pasajeros que se registraron en 2017 se había ido incrementando poco a poco hasta rozar los 300.000 en 2018 y superarlos holgadamente en 2019. La estadística se había logrado colocar a una altura similar a la de diez años atrás, cuando al poco de inaugurarse la por entonces nueva estación se hablaba en números redondos de 330.000 pasajeros.

Reconoce la operadora que "la pandemia originada por la covid ha obligado a Renfe a reestructurar sus servicios en toda España y adaptarlos a las nuevas características y necesidades de la demanda". Añade que "la intención es ir reponiendo los servicios que existían antes de la crisis de forma progresiva, a medida que la demanda lo vaya precisando", pero advierte igualmente que "no podemos avanzar fechas" para esta recuperación.

Con este panorama tan poco alentador, solo queda esperar a que la pandemia mejore y que las restricciones a los viajes vayan levantándose para empezar a remontar el vuelo y que los pasajeros regresen a la estación. Entonces será el momento de evaluar si Renfe recupera los servicios y cuándo lo hace.

Inviable sin el norte. En el horizonte espera también la puesta en servicio de la línea de alta velocidad procedente de Venta de Baños. Tras múltiples retrasos provocados por los problemas del hundimiento de las vías, el viaducto de Frandovínez y el túnel de Estépar, se esperaba para este año como también ocurrió el ejercicio anterior, y el anterior, y el anterior al anterior. Sin embargo, hace solo unas semanas que ADIF vertió un jarro de agua helada sobre las expectativas de la ciudad al informar al alcalde, durante una reunión en Madrid, que el AVE no llegará al menos hasta 2022 porque la fase de pruebas de la línea se alargará muchísimo más de lo previsto.

Parece evidente que ni el administrador de infraestructuras ni la operadora tienen demasiado interés en llevar los trenes veloces únicamente hasta Burgos, no al menos hasta que la línea tenga continuidad hacia Vitoria y las otras dos capitales vascas. El potencial demográfico y económico de Euskadi se presenta como la clave para la rentabilidad de la línea, por su capacidad para aportar muchos miles de pasajeros cada año. Pero la conexión con la ‘Y’ vasca, que también lleva en obras un tiempo eterno, ni tiene fecha ni se la espera.

Próxima estación: el silencio

Solo 20 trayectos al día. 10 de ida y otros tantos de vuelta. Uno o dos más los viernes o los domingos. Habría que remontarse muchísimo tiempo atrás para encontrar un momento en el que los horarios del tren en Burgos hayan sido más simples a lo largo del siglo y medio de vida que tiene el ferrocarril en la ciudad.

De martes a domingo, por Rosa de Lima (que sigue sin añadir el apellido Manzano a su letrero exterior) no pasa ningún tren de pasajeros antes de las 11,56 de la mañana. A esa hora llega procedente de San Sebastián y Bilbao un Alvia que se dirige hacia Madrid. Solo los lunes parte otro Media Distancia más madrugador que viene de Vitoria y va a Príncipe Pío rodeando por Valladolid y Ávila. El último tren de la tarde también viene de la capital del país y se dirige igualmente al País Vasco. Es a las 18,33 y con él se da por concluida la jornada en la estación. Media tarde y toda una noche sin viajeros.

Tan pírrico horario contrasta enormemente con la febril actividad que vivía la vieja estación burgalesa a finales de los años 70 y principios de los 80. Con la línea Imperial Irún-Madrid en pleno auge, el Directo por Aranda en sus buenos tiempos y el Santander-Mediterráneo todavía operativo, el librito de combinaciones editado por Renfe en 1977 ejemplifica la situación de entonces: había alrededor de 42 combinaciones diarias, entre ida y vuelta. Una treintena recorrían la Imperial, contando también las transversales que hacían el Venta de Baños-Burgos-Miranda de Ebro para conectar Galicia y Asturias con el País Vasco o Cataluña. Casi una decena subían y bajaban por el Directo. Y cuatro utilizaban el Santander Mediterráneo para llegar hasta Villarcayo por un extremo y Calatayud por otro.

En definitiva, había más del doble de posibilidades que las existentes actualmente y muchos más destinos. Incluso bien avanzados los 80 y en los 90, con el S-M ya cerrado, los trenes nocturnos bautizados como ‘Picasso’ y ‘Francisco de Goya’ conectaban con París o con Málaga, se podía viajar a Lisboa (el servicio a la capital portuguesa depende del país vecino y también está suspendido por covid) y llegó a haber incluso una prueba de tren a Alicante que no llegó a cuajar.

Ahora las combinaciones son mucho más fáciles de recordar pero también mucho menos útiles. El transporte por carretera ha vencido con claridad al de viaja sobre raíles y el cambio de modelo es imparable. Solo los AVE se están potenciando, como demuestra el hecho de que ciudades más pequeñas como Ciudad Real o Cuenca cuenten con un servicio mucho más amplio. En el caso de Burgos esa opción sigue siendo una promesa incumplida.