La socarronería del norte bromea con que la ‘Y’ vasca es "la alta velocidad más lenta del mundo" porque acumula quince años de obras y le quedan unos cuantos más. Hasta los políticos de Euskadi, siempre combativos y con una admirable capacidad para reivindicar ante Madrid, se ríen cada vez que se anuncia un nuevo plazo y ya nadie se los cree. Hace unos días que conocimos el último. Al parecer (es imposible tomárselo en serio), la conexión de Vitoria, Bilbao y San Sebastián a través de una nueva línea férrea podría estar lista para 2026.

El soterramiento de los accesos a las tres capitales será otra cosa, pero ese es el nuevo horizonte marcado para los trayectos entre ellas según el Gobierno central. Su entrada en servicio permitiría reducir notablemente los actuales tiempos de viaje, y ese hito sería fundamental para dotar de sentido comercial y estratégico a la línea de alta velocidad que, procedente de Valladolid, está a punto de llegar a Burgos. Quedaría conectada Madrid con la pujante Euskadi a través de la meseta.

Sin embargo, el tramo entre la capital burgalesa y la alavesa padece una demora tal que ni siquiera los retrasos de la ‘Y’ permiten soñar con que sus inauguraciones pudieran simultanearse. Nadie se atreverá a admitir públicamente que la línea podría no estar lista ni siquiera en diez años, pero hay poderosas razones para creerlo. Aquí analizamos tres:

1. El ingente presupuesto necesario

No existen cifras definitivas sino más bien especulaciones y cálculos iniciales, pero en 2015 el primer estudio informativo habló de un coste de más de 2.000 millones de euros y en 2018 una nueva versión lo redujo hasta el entorno de los 1.500. Ese ingente esfuerzo se explica por la difícil orografía del terreno y la necesidad de construir múltiples viaductos y túneles, para salvar entre otras el puerto de La Brújula o el desfiladero de Pancorbo, además de la ‘circunvalación’ ferroviaria de Miranda de Ebro también prevista en el trazado.

El proyecto de Presupuestos Generales del Estado que el Gobierno de PSOE y Podemos presentó hace dos semanas contempla una partida de 1.089 millones de euros adjudicada a la provincia de Álava y otra de 739 a la de Burgos para la línea que figura denominada como "Valladolid-Burgos-Vitoria".

En el reparto anual de los Presupuestos de cara a los ejercicios siguientes, el año 2021 se da por perdido mientras comienzan a aparecer mínimas cantidades en 2022 que crecen hasta los 150 millones conjuntos en 2023 y más de 260 en 2024, último año que figura en estas previsiones. Pero de todos es sabido que los presupuestos lo aguantan todo y que, salvo milagro económico, España se encamina hacia unos años difíciles que harán imposible seguir manteniendo estas partidas.

2. El estado actual del proyecto

Aunque hubiera dinero fresco disponible, hay que recordar que el tramo Burgos-Vitoria se encuentra todavía en fase de estudio ambiental, un momento primigenio en el proceso de construcción de cualquier infraestructura solo un paso más allá del estudio informativo. El estado de alarma ha retrasado los informes hidrogeológicos, de avifauna y de especies vegetales afectadas que debían elaborarse la pasada primavera, y se desconoce cuándo estará listo. Pero a partir de ahí llegarán múltiples discusiones sobre el trazado (ya se ha topado con la oposición de colectivos de La Bureba que llaman la atención sobre el impacto ecológico y paisajístico) y posteriormente habrá que redactar y aprobar los proyectos constructivos, que cuestan muchísimo dinero y que siempre se entregan con retraso. Finalmente, habría que ejecutarlos, lo que implicarán otras cuantas decenas de meses con cientos de grandes máquinas y de operarios en la mayor obra pública que jamás ha contemplado la provincia de Burgos. Serán muchos, muchos años…

3. Los precedentes

El tramo Venta de Baños-Burgos, de apenas 80 kilómetros y con una orografía infinitamente más sencilla que la de Burgos-Vitoria, se empezó a construir hace 11 años. En julio de 2009 se anunciaba que todos los tramos comenzaban oficialmente las obras tras superar la tramitación previa de los proyectos y quedar adjudicados. Los más optimistas hablaban de tenerla lista en 2013 pero es evidente que la realidad les ha desmentido.

Ha bastado con el surgimiento de problemas en el único túnel del trazado (el de Estépar), con un pequeño hundimiento del terreno en medio de la llanura y con complicaciones en el viaducto del Arlanzón (que no es el Río de la Plata) para que la puesta en marcha se haya ido eternizando sin lógica aparente y en medio de tiras y aflojas entre las empresas constructoras y el Ministerio de Fomento.

El trazado ya está terminado, aunque con una sola vía para ahorrar costes por mucho que la anchura de la plataforma esté pensada para colocar dos, pero ahora se necesitan meses para terminar las pruebas de comprobación mediante circulaciones de trenes reales. Hay que formar a los maquinistas, para lo cual todavía no está listo el sistema de señalización y de seguridad definitivo, así que los primeros pasajeros no llegarán a la estación Rosa de Lima a bordo de un AVE real hasta bien avanzado 2021.

Si el tramo palentino-burgalés ha servido de banco de pruebas para la prolongación hacia el norte, el ejemplo no puede ser más desalentador. Los vascos nos acabarán dando envidia.