La ordenanza de movilidad veta 20 puntos de reparto

Á.M.
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Traspone literalmente el decreto pactado con el gobierno de Lacalle en 2012, pero la realidad es que la mayoría de esos espacios públicos son muy utilizados por el incremento del reparto

La ordenanza de movilidad veta 20 puntos de reparto

La maquinaria municipal sigue trabajando en intentar cumplir el objetivo marcado por el alcalde, Daniel de la Rosa, de tener definitivamente aprobada la Ordenanza de Movilidad antes de que expire el año. Es uno de los textos más trascendentes de cuantos regulan las normas de convivencia en la ciudad porque afecta a la práctica totalidad de la población, pero para algunos gremios es poco menos que las tablas de la ley. Así sucede con los distribuidores de carga fraccionada. Con el reparto, en católico practicante.
El incremento de las peatonalizaciones en el centro generó algunos problemas de convivencia. Burgos nunca se había enfrentado a sistemas de regulación del tráfico con bolardos o a cortes totales en calles otrora muy concurridas. Tras años de tira y afloja, en noviembre de 2012 se pactó un mapa de carga y descarga y unos horarios de trabajo para el Burgos peatonal. «Ese decreto, en principio, satisfizo a todas las partes, pero es verdad que se han presentado sugerencias y se han pedido algunas modificaciones que afectan, sobre todo, a los horarios», explican fuentes de la patronal FAE, que en su momento defendió los intereses de un sector en continuo crecimiento.
Hay dos hechos indiscutibles: el comercio on line crece en dos dígitos cada año y multiplica el trabajo de los repartidores y la hostelería ha tomado posiciones en el centro histórico, donde hay calles, como la de San Lorenzo, en las que en los últimos años se ha duplicado la actividad. En apenas siete años, el decreto de 2012 se ha visto superado por la realidad.
Quizás por eso existe una suerte de ley no escrita que provoca que las labores de carga y descarga se realicen en muchas de las calle vetadas a este servicio sin que eso le cueste al trabajador una multa que arruine su jornada laboral. Lo que sí se observa con bastante celo son los horarios.
Por otro lado, queda la cuestión de cómo hacer un centro histórico habitable. Algunas de las calles peatonales se han convertido en zonas muy transitadas por vehículos en los horarios establecidos. Conviene ir con ojo porque hay más de 3.500 vehículos autorizados para circular por la zona peatonal. De ellos, más de 500 son suministradores de comercio y hostelería. El resto son residentes o vehículos especiales. Sin embargo, la única forma de funcionar con un sistema de horarios es bajar los bolardos de acceso cuando sí están permitidas las labores de carga y descarga, lo que de facto se acaba convirtiendo en barra libre para que se haga un uso indiscriminado de esas calles. La prueba es que los 19 puntos de medición que Tráfico tiene instalados en ese área registran más de dos millones de movimientos de vehículos cada año, 600.000 de ellos en la salida por San Gil. Eso no lo suman los residentes.
La cuestión no tiene fácil arreglo. Por un lado es evidente que los lugares presuntamente prohibidos a las labores de carga y descarga se utilizan de forma habitual (junto a estas líneas pueden ver una serie de fotos tomada en una misma mañana). Por otro, la elecciones de las calles prohibidas no es casual. Se hizo atendiendo a los oportunos informes de servicios como el de emergencias. Allí donde no hay ancho suficiente para garantizar que se puede atender una urgencia con vehículos (ambulancias, bomberos, policía...) no se puede estacionar. Ni para cargar, ni para descargar ni para nada.
alegaciones. La aprobación inicial del texto se produjo en noviembre de 2018. Por tanto, lo normal es que la Ordenanza hubiera sido aprobada definitivamente y estuviera en vigor, pero se topó con un problema. Bueno, con 548 problemas. Tantos como sugerencias (antes alegaciones) se presentaron al texto. Además, no ha habido personal para contestarlas hasta este verano, así que el trabajo se hace contrarreloj.
Parte de esas legaciones están relacionadas con las labores de carga y descarga, ya que los distribuidores siguen insistiendo en que es necesario establecer enclaves a los que se pueda acceder más días y que sean neurálgicos para distribuir desde allí a las calles cercanas. En el Ayuntamiento no se resucitó la opción de crear un centro de distribución de mercancías en la Plaza España. Llegó a formar parte de los proyectos europeos de movilidad, pero nunca se proyectó.