El rebrote de los contagios por la pandemia y los anuncios de nuevas restricciones no ha alterado los planes de la Dirección General de Tráfico (DGT) con respecto a las operaciones especiales previstas para este verano, máxime cuando desde el fin del estado de alarma se ha detectado un aumento de las infracciones, de las velocidades y de las distracciones en carretera. Raúl Galán, jefe provincial de Tráfico, insiste en el mensaje de que podemos estar vacunados contra el coronavirus pero «no somos inmunes» a los siniestros y en que los riesgos al conducir siguen siendo «exactamente los mismos» que antes de la crisis sanitaria. Los cinco fallecidos en accidente registrados hasta la fecha en la provincia así lo confirman, como la persistencia del consumo de alcohol o drogas (o los dos) entre los conductores o el aumento de los accidentes en los que los psicofármacos están entre sus causas.

¿Las carreteras burgalesas han recuperado ya la movilidad previa a la pandemia?
Desde el fin del estado de alarma [el pasado 9 de mayo] ha habido una explosión de la movilidad, porque la gente quiere recuperar su vida normal, visitar a sus seres queridos, salir de casa... Las primeras semanas se registraron intensidades muy altas, pero tenemos la sensación de que tenderán a estabilizarse. Estamos en una situación de incertidumbre tan grande, con el nuevo repunte de los contagios y con la espada de Damocles encima de nuevas restricciones, que pueden verse afectadas las operaciones especiales previstas para este verano, que se activan cuando hay intensidades de tráficos excepcionales a las que se registran en el día a día. 

¿Cómo ha ido la primera, la de inicio de julio?
Hemos tenido unos niveles de movilidad muy altos y parecidos a lo que ocurría antes de la pandemia. Pero  intuimos una ralentización, aunque insisto en que las operaciones especiales siguen en pie y según lo previsto. 

¿Ha cambiado algo la pandemia en el comportamiento de los conductores?
Cuando el ser humano se enfrenta a un problema muy grande, parece como si el resto de los problemas se diluyen. Cuando desaparece el gran problema, nos invade el optimismo y nos da la sensación de que lo demás no es tan importante. Nuestro mensaje es que la pandemia de los muertos en accidente de tráfico se lleva más de mil personas todos los años y hubo incluso años que se llegó a los diez mil fallecidos, a principios de los 90. Lo que pasaba antes de la pandemia en las carreteras sigue pasando después y ahora parece que nos hemos vuelto inmunes a todo y no es así. La seguridad vial y los riesgos en la carretera siguen siendo exactamente los mismos. Hemos notado cierta relajación en los hábitos de los conductores. 

¿En qué sentido?
Durante la pandemia, con intensidades de circulación muy bajas, se siguieron manteniendo unos niveles de accidentes mortales más altos de lo normal. Lo achacamos a la sensación de impunidad que se tenía circulando solos por las carreteras y sabiendo que las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado estaban para hacer cumplir las restricciones. Se ha corrido más y los accidentes con simples daños de antes se han agravado por la velocidad.

¿Cómo va el balance de la siniestralidad?
En la provincia sumamos 5 fallecidos hasta la fecha, los mismos que el año pasado y uno más que en 2019, el año menos malo en términos estadísticos de la historia (terminó con 9 fallecidos en las primeras 24 horas tras ocurrir el accidente). Hemos detectado mayores incumplimientos de la normativa y eso se traduce en una mayor siniestralidad. Hay más infracciones y más sanciones. Hay gente que ha dejado de ponerse el cinturón, han aumentado los excesos de velocidad y las distracciones, la causa principal de los accidentes.

¿Por el uso de los móviles?
Especialmente.

También están las drogas y el alcohol.
El Instituto Anatómico Forense confirma que sigue aumentado el porcentaje de conductores que son positivos en alcohol, drogas o las dos a raíz de las autopsias que hacen tras los accidentes de tráfico. El pasado año realizaron autopsias a más de 700 conductores, de los 48,5% dio positivo en alcohol, drogas o las dos. Es un dato demoledor que nos confirma que estamos ante un problema social, el de las adicciones. 

¿Han detectado más conductores medicados?
Sí. Una de cada cuatro personas que toman psicofármacos tiene un accidente, cifra escalofriante porque demuestra que hay un porcentaje de la población que se piensa que estos medicamentos son golosinas. No lo son y afectan gravemente a la conducción, como se indica en los prospectos de estos medicamentos. Es lo mismo que pasa con el cannabis, que mucha gente dice que les relaja. Conducir con un porro en el cuerpo no va a ayudar, seguro. Estamos ante un problema social. 

Hay quienes dicen que en las carreteras cada vez hay más ciclistas, más motoristas y más autocaravanas.
Al fin y al cabo, la carretera es un espacio de convivencia y tenemos que adaptarnos a los elementos que circulan por ella. Como ha ocurrido en la ciudad, el gran protagonista hasta ahora ha sido el vehículo a motor, pero estamos evolucionando socialmente a otro tipo de movilidad. Los conductores de automóvil no estamos solos en la carretera y el resto tiene el mismo derecho a circular por la misma.

Pero está aumentando la siniestralidad vinculada a esta nueva movilidad.
El año pasado, algo más de la mitad de los fallecidos en accidentes de tráfico eran usuarios vulnerables: peatones, motoristas, gente de avanzada edad... Estamos cambiando y tendremos que adaptar la normativa a la nueva realidad.

Europa ha fijado para el año 2035 el fin de la comercialización de los coches de combustión e híbridos.
Ahora estamos en pañales, aunque   no creo que la regulación del tráfico cambie por el hecho de que cambie el combustible que mueva los vehículos. Sí que es cierto que, en paralelo a los nuevos sistemas de energía, cada vez el factor vehículo tendrá más importancia que el factor humano gracias a las nuevas tecnologías. Va a llegar un momento que el factor humano, que ahora es la causa que está detrás del 90% de los accidentes, sea totalmente residual. La evolución tecnológica va a provocar que los vehículos conduzcan solos y llegará un momento, antes de lo que pensamos, que el accidente sea un fallo informático. Los vehículos en propiedad irán desapareciendo poco a poco y se generalizarán los contratos de pago por uso a demanda. Hay muchos cambios en marcha.

Las limitaciones a 30 kilómetros por hora ya son obligatorias en todas las ciudades. ¿Se reducirán más los límites en las carreteras? 
Siempre tiene que haber un compromiso entre seguridad y fluidez en el tráfico. Nosotros hemos dado un paso bajando la velocidad de los 100 a los 90 en las carreteras convencionales en 2018. Hubo polémica en su momento, pero ha propiciado un descenso del 10% de la accidentabilidad y nadie se ha visto condicionado por los tiempos de recorrido. En una ruta de 300 kilómetros reducir la velocidad de 100 a 90 son 4 minutos más. Es decir, nadie va a llegar tarde a ningún sitio en Burgos porque tengamos vías a 30 por hora, entre otras cosas, porque las grandes arterias de circulación de la ciudad están limitadas a 50 y son las que utilizamos en el 80% de las ocasiones en nuestros desplazamientos urbanos. Burgos es además una ciudad muy semaforizada y, yendo a 30 o a 50, los tiempos no se resienten, aunque otra cosa es la percepción que nosotros tengamos. Todo es cuestión de echarle inteligencia y madurez al asunto porque hay un dato claro: en un atropello a 30 kilómetros por hora, el peatón tiene un 10% de probabilidades de fallecer. A 50 kilómetros se eleva a un 90% y a 80 kilómetros no hay peatón que se libre.

Reconocerá usted que incomoda que estas limitaciones vayan unidas al incremento de radares y multas.
No entro en la política del Ayuntamiento y la Policía local sobre este tema. Para nosotros, la herramienta más importante que tenemos es la divulgación y la concienciación. Queremos que la gente cumpla las normas por su propio convencimiento y vemos que es así. Tenemos un ejemplo en el alcohol donde, por concienciación y por miedo a la sanción, poco a poco han ido bajando las incidencias desde los años 80, aunque no han desaparecido como antes comentaba. Sin la amenaza de la sanción, la concienciación no sirve de nada en algunos casos. Siempre es preferible una sanción a que por un incumplimiento se produzca un accidente.

¿Dónde van a actuar los radares de coches, helicópteros y drones de la DGTdurante este verano?
Los drones están recién llegados. A Castilla y León le corresponden 2 de una remesa de 35 para toda España, pero todavía no sabemos cuál va a ser su programación. Supongo que será parecida al calendario que tiene el helicóptero asignado a la Comunidad, que una o dos veces a la semana opera en las carreteras de Burgos. Los controles de radar móvil se centralizan en aquellos tramos con más probabilidad de excesos de velocidad y ha quedado demostrado que su uso baja la siniestralidad en las carreteras más vigiladas. Insisto en que no ponemos los radares para recaudar.

Pues eso es lo que piensa mucha gente...
Llevo 15 años en Tráfico y en las reuniones a todos los niveles que he mantenido nunca he oído ni una sola insinuación para adoptar algún tipo de medida cuyo objetivo fuera recaudar más. Somos un organismo autónomo, lo que se recauda en multas no nos lo quedamos, no nos autofinancia. El importe de las multas va a Tesoro Público. Tenemos la conciencia muy tranquila en este sentido. 

¿Hay solución para que la rotonda del aeropuerto deje de ser un punto negro?
Me consta que el Ministerio de Fomento, el titular de la vía, está en ello. Esta glorieta tiene una configuración complicada y en ella confluyen muchos ramales. La solución es difícil, máxime si funciona el ramal del aeropuerto por un aumento de sus vuelos. Esta glorieta está incluida dentro del proyecto de la autovía A-12 y en tanto en cuanto llega esta autovía, habrá que dar solución a este punto. Quiero aclarar que en Burgos hace tiempo que han desaparecido lo que conocíamos como puntos negros -en torno a 6 tramos con un elevado número de accidentes-, aunque sí que hay tramos de una elevada concentración de accidentes que están convenientemente señalizados. 

Cuál cree usted que es más urgente, ¿la A-12 (autovía del Camino) o la  A-73 (la de Aguilar)?
Son importantes las dos y también el tramo que nos falta de la A-11 (la del Duero). Dicho esto, por su ubicación geográfica, Burgos cuenta con una buena dotación de autovías.

¿Qué balance hace de la AP-1 liberalizada?
En términos de seguridad vial no podemos estar más contentos. No hemos vuelto a tener un fallecido en la N-I, cuando antes era una de las vías con más siniestralidad. No obstante, hubo años de más muertos en la autopista que en la nacional porque había tendencia a pisar más en la autopista y, a más velocidad, las consecuencias del accidente son funestas. Ahora la AP-1 tiene unas intensidades terribles, incluso hay días que alcanza la saturación de esta vía, por lo que hemos establecido restricciones al transporte pesado en determinadas franjas horarias. Hay más intensidad y también hay más accidentes, pero son de menor gravedad porque no se puede circular más rápido, es una mera cuestión de espacio. Hay muchos siniestros por alcance pero con consecuencias leves.

Pero el riesgo de congestión en caso de accidente sigue siendo muy elevado.
Sí, es complicado reconducir el flujo circulatorio y los dos enlaces en proyecto (Fresno y Monasterio) nos van a ayudar a gestionar las retenciones que se producen.

¿Barajan más restricciones a los camiones si sigue creciendo la intensidad?
Sí, de hecho, este domingo por la tarde aplicaremos una de ellas. Vemos que puede haber graves problemas de seguridad, sobre todo, los domingos por la tarde. Matizo que las restricciones son en todo el corredor (AP-1 y N-1), lo mismo que ya existían desde Miranda hasta la frontera con Francia. Vamos a ver cómo evolucionan. Los transportistas, que se han quejado por estas limitaciones, tienen que entender que lo más importante es la seguridad.

Fomento augura que en dos décadas pasarán hasta 40.000 vehículos al día por la AP-1.
Es uno de los temas que, a medio y largo plazo, nos preocupa. Esperemos que, bien con la construcción del tercer carril y de los enlaces previstos, se adapte esta infraestructura a las capacidades que va a tener en breve.

¿La crisis sanitaria ha acelerado el deterioro de las carreteras?
No especialmente. Han bajado las intensidades de tráfico y el firme se deteriora menos. Hemos analizado la siniestralidad de acuerdo con el estado de las carreteras y hemos trasladado los resultados de estos estudios a los titulares de las vías para que les sirva a la hora de priorizar actuaciones en las mismas. 

¿Han cubierto las 14 vacantes de plantilla que tenía Tráfico en su sede provincial?
Seguimos exactamente igual. Hace 10 diez años casi duplicábamos la plantilla actual (32 trabajadores), aunque el problema se mitiga por el uso de las nuevas tecnologías, como las plataformas digitales de matriculación, y los centros colaboradores como los centros médicos de expedición de carnés o los desguaces. Mañana se incorpora un examinador interino para reforzar la demanda de las autoescuelas que tenemos en verano, una nueva estrategia de la DGT para compensar el aumento de alumnos. En Burgos hay una plantilla de 5 examinadores más el interino.

¿Han aumentado los alumnos en las autoescuelas?
Sí. Las nuevas generaciones cada vez tenían menos interés por tener el permiso de conducción. Pesaban e ellos los motivos económicos, las nuevas vías de movilidad (Blablacar o los patinetes eléctricos, entre otros) y el tema demográfico, con generaciones con menor número de jóvenes. La demanda había bajado bastante, pero con la pandemia hemos cogido miedo al transporte público y para moverse muchos han pensado que no les quedaba otro remedio que sacarse el carné de conducir. Ha habido un aumento de alumnado en las autoescuelas, pero no sabemos cuándo va a durar...