Hace ahora 15 años, el futuro urbanístico de Burgos terminaba de definirse en el estudio de Herzog & de Meuron, ubicado en Basilea. Los prestigiosos arquitectos suizos, ganadores del Premio Pritzker (el considerado como Nobel de la arquitectura), habían sido contratados por el Consorcio del Desvío para diseñar los nuevos espacios resultantes de la salida de las vías del tren del corazón de la ciudad.

Entre finales de 2005 y principios de 2006, tras meses de trabajo, Herzog & de Meuron presentaban en público sus propuestas principales: una zona residencial en torno a la antigua estación de trenes, la ‘Ciudad del AVE’ rodeando a la nueva terminal y, conectando ambas, una larguísima avenida de más de 10 kilómetros de longitud desde la Barriada del Pilar hasta la avenida Príncipes de Asturias.

Por aquel entonces, Diario de Burgos entrevistaba en Basilea a Christine Binswanger, la máxima responsable directa del proyecto. "El mercado determinará los ritmos del cambio", afirmaba en respuesta a la pregunta sobre cuánto tiempo pasaría hasta poder ver concretados aquellos proyectos que aunque sonaban ambiciosos, están dando frutos.

Dos crisis económicas después, la afirmación de Binswanger no ha podido resultar más acertada. La demanda inmobiliaria se ha concentrado en el entorno de la antigua terminal ferroviaria, pero los nuevos barrios imaginados en las laderas de la zona sur o en torno a Rosa Manzano no han pasado de los planos y seguirán así durante mucho tiempo. Por su parte, la inversión pública está realizada en torno al 70%. Todo el tramo del bulevar se completó e inauguró en cuestión de cuatro años, así como el acceso a la nueva estación de trenes, aunque el extremo oeste se despachó con una solución low cost muy alejada del planteamiento de los suizos y el recorrido desde Pentasa hasta el final de Esteban Sáez Alvarado sigue sin abordarse.

Tres lustros después de aquella entrevista en Basilea, este periódico quiso volver a pulsar los recuerdos, las sensaciones y el balance de los profesionales de Herzog & de Meuron respecto a su trabajo en Burgos. El encuentro ha sido telemático como exigen los nuevos tiempos, de nuevo con la participación de la propia Binswanger y también con Alexa Nürnberger, asociada del estudio que también pilotó el proyecto burgalés. Ambas llevan 8 años sin pisar la ciudad, pero han estado atentas a las noticias que generaba su ‘criatura’ y conocen las últimas propuestas del Ayuntamiento respecto al bulevar.

La idea de crear varias rotondas en el interior de la avenida para facilitar giros a la izquierda, cambios de sentido o evitar las detenciones semafóricas es, sin duda, la más llamativa. Y es también la que provoca una respuesta más clara en las arquitectas: "Pretender introducir rotondas en el corazón de la ciudad es anacrónico, estaría definitivamente contra nuestra idea original del bulevar y contra las necesidades de hoy en día. Porque las rotondas van contra los peatones, contra las bicicletas, y harán realmente imposible la introducción a futuro de un tranvía o un medio de transporte público similar".

El estudio suizo, al igual que ya apuntaron hace unas semanas colectivos locales como Burgos con Bici o Andando Burgos, advierten de que "incrementar la superficie de asfalto es crear espacios vacíos, algo absurdo, una tendencia del pasado". Y subrayan que las tendencias de movilidad, a lo largo de todo el mundo, van hacia un futuro con menos coches: "No los necesitaremos tanto porque habrá vehículos compartidos, modos más sostenibles, bicicletas eléctricas, patinetes que también podrá usar la gente un poco mayor. Burgos es una ciudad plana y perfecta para su uso y necesitaremos menos espacio para los coches".

Binswanger y Nürnberger lo tienen claro. Sin embargo, insisten en que no les preocupa un posible cuestionamiento del prestigio profesional de su estudio, "sino los conceptos que están detrás del diseño. La cuestión es para qué fue hecho el bulevar. Creemos que fue un gran avance que en el año 2005 o 2006 la ciudad de Burgos, junto con nosotros, decidiera construir una nueva calle que fuera un espacio compartido para los peatones, el transporte público y los ciclistas, como en una ciudad tradicional. La separación de esos flujos es una de las ideas fallidas del modernismo".

Aquello, dicen, fue "un pensamiento avanzado" y por eso creen que sería una pena que ahora se den pasos atrás. Especialmente les choca puesto que ha habido un giro político hacia la izquierda en el gobierno municipal. "No se trata de lo que sea importante para nosotros, no se trata de mantener un diseño porque lo hicimos nosotros, sino porque principalmente es necesario que sirva a la gente, no a los coches". A su juicio "el tiempo transcurrido no ha demostrado que funcione, aunque tampoco que no funcione". Y rematan con una reflexión sobre la perspectiva temporal del desarrollo urbanístico: "¿Qué son 10 años en la vida de una ciudad? No son nada".

Más allá del debate sobre las rotondas, Binswanger se muestra comprensiva con el empleo del carril bus/taxi para el vehículo privado. "Es más fácil permitir esto y compartir el carril con el transporte público. Entiendo que los conductores se quejen de que hicimos una gran calle y que ahora poca gente circula por ella, de que hay pocos autobuses y ocupan mucho espacio". Es una cuestión, como apostilla Nürnberger, de la "masa crítica de gente que está viviendo en torno al bulevar". Y de nuevo surge la importancia de darle tiempo al tiempo, para que la progresiva construcción de los edificios previstos a ambos lados de las vías vaya trayendo residentes, que a su vez ocupen el bulevar como peatones o ciclistas y que justifiquen más y mejores frecuencias de transporte público, así como la creación de nuevos negocios o tiendas.

En la actualidad, los suizos no están construyendo ningún edificio en la ciudad, pues renunciaron a las dos torres emblemáticas de color oscuro que habían diseñado junto a la vieja estación, pero el proyecto actual respeta las dimensiones especificadas en su plan urbanístico. Admiten que su información actual solo deriva de las fotografías que han recibido desde Burgos y matizan que les gustaría pulsarlo sobre el terreno. Creen que la altura de las promociones que se levanten en la orilla de la avenida debería ser mayor, en ambas márgenes, para incidir en la huella longitudinal del bulevar, marcando bien sus límites y densificando el centro, pues consideran que la tradicional concentración urbana de las ciudades españolas es un aspecto muy positivo que las diferencia de la extensión a base de urbanizaciones impuesta en otros países europeos.

"Burgos es un ejemplo de desarrollo moderno y sostenible, densificando el interior de la ciudad en lugar de ocupar más espacio en sus bordes y generar más tráfico", aseguran. Ellos, de hecho, fueron quienes sugirieron las torres de más de 15 plantas que están por construir junto a la estación, en el cruce de la calle del Carmen o en lo que ellos denominaron "la atalaya de la Quinta", también por concretar.

Vandalismo y bancos. Uno de los elementos más característicos del proyecto del bulevar es su mobiliario urbano, totalmente distinto al del resto de la ciudad. El particular arbolado a base de pinos, las paradas de transporte público o los singulares bancos redondos le aportan personalidad a la avenida pero el vandalismo amenaza con degradar el conjunto, como ha sucedido ya puntualmente.

A juicio de los suizos, este problema se controlará a medida que lleguen nuevos residentes al entorno de las antiguas vías y sugieren, en el caso concreto de los bancos, que en lugar de reemplazarlos por otros modelos se explore la posibilidad de sustituir las maderas por plásticos reciclados que soportan mejor el paso del tiempo. Saben que el parque de La Nevera se ha convertido, en las últimas primaveras, en algo cercano a una selva, "pero no es un problema. En una ciudad tiene que haber lugares más civilizados y también lugares más ‘salvajes’", relativizan.

El tramo provisional. Los arquitectos de Herzog & de Meuron han visto también fotografías del tramo construido con una solución de bajo coste entre Cellophane y la Barriada del Pilar. La ejecución no respeta su proyecto, porque es una carretera convencional de un carril por sentido con aceras estrechas y sin carril bici, "pero lo bueno es que es provisional y en el futuro todavía puede ser construido lo que planificamos", que fue un tramo donde los cuatro carriles estaban separados por una franja, dado que es una parte más rural de la ciudad. Alaban, eso sí, que la extensión residencial en las laderas de la zona sur no se haya iniciado aún. "Es mejor completar primero los espacios del centro, el objetivo primordial debe ser densificar los barrios en el tramo central del bulevar, así que está bien que no se hayan construido casas en los otros sectores".

Binswanger y Nürnberger, que emplearon muchas horas de trabajo en imaginar cómo sería el Burgos del futuro, preguntan con curiosidad por si tienen vitalidad los bajos comerciales a lo largo del bulevar, por el nuevo Paseo de la Quinta que sustituye a la vieja carretera, por el crecimiento de los cientos de árboles que se plantaron con su proyecto o por los usos que tienen la antigua estación, un edificio cuya calidad resaltan y del que se felicitan que haya sido conservado y tenga una nueva vida.

Su estudio de arquitectura acumula ya infinidad de proyectos en decenas de países y se nota que su ansiedad por completarlos no es la misma que se aprecia en la ciudad. La perspectiva de estas profesionales de la arquitectura no es igual que la del habitante de a pie, que quiere tener mañana lo que está planificado para varias décadas. Por eso reiteran que "a día de hoy, las afirmaciones sobre si lo que hicimos fue bueno o malo no pueden todavía ser realizadas seriamente. Las inversiones públicas y privadas solo están hechas parcialmente, así que tendríamos que posponer la respuesta".

Su balance deberá esperar, quién sabe si otros 15 años o incluso más, hasta que el mercado inmobiliario, las decisiones políticas y el futuro económico vayan concretando los ritmos de la descomunal e histórica transformación que sigue suponiendo la salida de las vías del tren.

Predicciones de futuro. "Las transformaciones urbanas toman su tiempo", insiste Christine Binswanger cuando se le invita a hacer un ejercicio de futurología en torno al desarrollo del bulevar. "Serán decisiones políticas las que modifiquen lo proyectado o lo completen, y sería más sabio esto último. Si ahora paras o te pones nervioso y empiezas a planificar rotondas o lo que sea, no será una transformación para todos los ciudadanos".

Defienden los suizos que su dibujo del bulevar, como una avenida longitudinal, con poco espacio para el coche privado y más para el esparcimiento, "no era una idea loca, estaba razonada, basada en la cultura de los españoles y en cómo usan el espacio público. Nos fijamos en el Paseo del Espolón, en la Plaza Mayor y sus usos tradicionales".

Por eso insisten en "tener paciencia y concentrarse en completar lo proyectado, en lugar de tener nuevas ideas y abandonar la actual. Esperamos que dentro de 20 años veamos zonas más densas, con restaurantes y tiendas y mucha más gente habitándolas", concluyen.