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El peajedel desarrollo

h. jiménez | burgos
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Se cumplen 30 años de la puesta en servicio (el mismo día) de la autopista entre Burgos y Armiñón y del primer tramo de la circunvalación que sacó un intenso tráfico de la ciudad

Vista aérea del peaje de Castañares, con la circunvalación que da acceso a él recién asfaltada en 1984. La autopista arranca hacia la parte inferior. / ap-1 europistas

h. jiménez | burgos
 
 
Burgos no tenía circunvalación hasta aquella mañana de 1984. Nudo clave del norte de España, donde confluían las carreteras a Galicia, Portugal y Madrid con las procedentes del Valle del Ebro y el País Vasco, la ciudad incomprensiblemente carecía de una alternativa para los miles de conductores que la atravesaban. Los atascos eran legendarios, con vecinos bajando agua a los sedientos conductores que en verano se achicharraban sin aire acondicionado y la calle Vitoria convertida en un reguero interminable de tubos de escape humeantes.
Todo cambió, y para bien, en la mañana del 24 de julio. Ese día la capital vivió de golpe un doble estreno: el del primer tramo de su anillo de ronda y el de la última fase de la autopista que la conectaba con Armiñón, a las puertas de Álava. Era una vía de peaje pero suponía un alivio tan enorme que fue recibida como lo que era: por fin, la modernización de las infraestructuras de transporte en la mitad norte de la provincia.
La actual AP-1 (inicialmente nombrada sin la ‘P’) tuvo su origen en el Programa de Autopistas Españolas (PANE) creado por el franquismo como motor de desarrollo. En el marco de un país que no tenía el dinero suficiente como para poner en marcha las infraestructuras que iba a necesitar, recurrió a la iniciativa privada para ejecutar vías de peaje casi simultáneas en Cataluña, el eje del Mediterráneo, el País Vasco y Navarra, Andalucía y la Comunidad de Madrid. Entonces parecía la única salida para impulsar el progreso, por mucho que luego la generalización de las autovías gratuitas haya generado la sensación de agravios y las reivindicaciones ciudadanas en los territorios afectados por los peajes.
En aquel momento se ideó también la Burgos-Málzaga (junto a Éibar), que por problemas administrativos, medioambientales y políticos se quedó a medias hasta verse reducida a la Burgos-Armiñón. Fue adjudicada en 1974 y debía estar lista en cuatro años, pero como suele ser habitual en las obras públicas, arrastró un notable retraso en algunos de sus tramos.
Abrió a tiempo el Rubena-Briviesca, en febrero de 1978, con un recorrido de casi 30 kilómetros. En diciembre de ese año se abrió el Briviesca-Pancorbo, y en 1980 se iba a inaugurar el Pancorbo-Armiñón, pero la boca sur del túnel de San Nicolás, en el desfiladero, se derrumbó y hubo que reconstruirlo. La solución solo tardó unos meses y se estrenó en abril del 81.
Hubo que esperar, sin embargo, tres años más para ver completada la autopista, y fue por el debate sobre el tramo más cercano a la capital. El Castañares-Rubena debía enlazar con una circunvalación para que los miles de conductores en tránsito por Burgos pudieran al fin salir de las calles de la ciudad, y para ello era necesario construir una ronda. Y ahí el proyecto inicial se topó con el parque de Fuentes Blancas.
En un principio, según los planes que habían sido aprobados e incluso adjudicados ya en 1978, esta joya natural de las afueras de la ciudad iba a ser atravesada por la circunvalación y por fortuna el Ayuntamiento de entonces reaccionó a tiempo y logró parar aquello. La obra se suspendió, se cambió el trazado alejándolo por encima del pinar de Cortes, y los trabajos se retomaron en 1982 para acabar en julio de 1984, en la misma jornada en la que se estrenaron la totalidad de la autopista y la circunvalación de la capital burgalesa.
Desde entonces la después bautizada como AP-1 vivió nuevas modificaciones del contrato con las consiguientes ampliaciones de la concesión. En 1982, incluso antes de su estreno por completo, la concesión inicialmente estipulada hasta 1994 se alargó hasta 2003 a raíz de los retrasos en las obras, los cambios en la circunvalación y nuevas tarifas.
En 1994 se confirma la supresión de los tramos entre Armiñón y Éibar (que se acabaron construyendo mucho después por otras empresas), se igualan las tarifas de vehículos ligeros y pesados (la única autopista de España en la que ocurre esto), se establecen descuentos para los usuarios frecuentes, se obliga a la concesionaria a reforzar el firme de toda la traza por un coste de 1.000 millones de pesetas y a construir un tercer carril en la circunvalación de Burgos por 1.500. Y a cabo de eso se prorroga la concesión hasta agosto de 2017.
El último cambio llegó en 2005, cuando se liberaron los tráficos internos entre Ameyugo y Armiñón para ejercer de variante de Miranda de Ebro, al tiempo que se construía un tercer carril en ese tramo, y todo eso a cambio de ampliar el contrato hasta noviembre de 2018, donde ahora está situado el límite de la concesión. Mientras tanto, la empresa ha cambiado de manos varias veces y  ahora forma parte del grupo Itínere.
Durante sus primeros 25 años de vida, con la única excepción de los años 82 y 83 (cuando aún no estaba completa) la autopista vivió un constante incremento en su uso. De los apenas 4.000 vehículos medios diarios con los que arrancó en 1979 se pasó a los 10.000 a mediados de los 90 y a los 20.000 en el arranque del siglo XXI. El tope se alcanzó en 2007, con 23.189 coches y camiones surcando cada día su trazado, y entonces llegó la crisis. 
César Canal, director general de AP-1 Europistas, explica que el cambio de ciclo económico ha dañado a sus cifras desde varios flancos: primero y principalmente, recortando de forma notable el tránsito vinculado a los negocios, tanto de profesionales que se desplazaban en sus coches particulares o de empresa como de las flotas de camiones que ante el descenso en la producción registran muchos menos movimientos. Pero además, el ocio de los fines de semana también se ha recortado, las familias se mueven menos y cuando lo hacen tratan de ahorrar también en el gasto del peaje.
La situación internacional también se refleja en los números de la autopista. Los vehículos portugueses, que en buena medida nutren a la vía puesto que se trata de la salida natural de los vecinos ibéricos hacia toda Europa, se han reducido notablemente debido al a la complicada economía del país luso. Y también hay menos movimiento de los marroquíes que  viven en Francia, Bélgica u Holanda y que nutren a la autopista sobre todo en verano con la operación ‘Paso del Estrecho’.
La consecuencia de todo ello es que la AP-1 arrastra seis ejercicios consecutivos de caída en su tráfico hasta llegar a los 16.569 vehículos diarios que registró en 2013 según sus últimas estadísticas. Se trata de datos propios de hace 13 años. La empresa estima que menos de un 5% de los usuarios son locales (de Burgos, Miranda o Briviesca) y para el conjunto del año calcula un 30% de vehículos extranjeros, con picos del 55% en verano, lo que la diferencia de la gran mayoría de autopistas españolas.
Lo que se mantiene a lo largo del tiempo es la estacionalidad del comportamiento del tráfico. Tanto a lo largo del día (horas centrales y media tarde) como en la semana (viernes y domingos) y en el año (marzo o abril, según la Semana Santa, julio y agosto) hay enormes variaciones estadísticas.
 
el futuro de la concesión. Embarcado en permanentes mejoras de seguridad, vigilancia o introducción de nuevas tecnologías en los peajes, la autopista cumple tres décadas de pleno funcionamiento con el horizonte sobre su futuro todavía incierto.
La actual concesión acaba dentro de cuatro años y medio y la decisión sobre su hipotético rescate o prórroga ha quedado aplazada hasta la próxima legislatura. Será el próximo Gobierno, sea del color que sea, el que deberá tomar una decisión.
El debate no corresponde a la empresa, como recuerdan los responsables de la autopista, sino a las autoridades políticas. Ellas deberán decidir por qué modelo viario optan para el conjunto de España, si empiezan a rescatar las autopistas de peaje vigentes para que los impuestos de todos permitan su gratuidad o mantienen e incluso amplían las concesiones para que las empresas privadas las exploten y sean los usuarios los que tengan que costearlas. La AP-1 es la primera concesión que vence y en pocos años llegará el momento crítico para otras cuantas. Será la prueba de fuego para el futuro de la red viaria española.