La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas de España nació en 2005, el año en el que se procedió a la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril. Hoy agrupa a 14 grandes compañías, las más representativas de un sector en el que Renfe Mercancías, heredera del monopolio estatal que imperó en este negocio durante décadas, aún mantiene una posición dominante. En 2013, con la profesionalización de esta organización, entró en su dirección Juan Diego Pedrero, quien atesora más de 40 años de trayectoria en este sector, tanto en España como a nivel internacional, y en el que está considerado como un experto. 

¿Qué cuota tienen las empresas privadas en el transporte ferroviario nacional?
Hemos pasado de un 13% en el año 2013 al 44% actual en trenes/kilómetro y toneladas/kilómetro, cuota que se ha ido restando paulatinamente a Renfe Mercancías. El negocio privado comenzó en manos de compañías vinculadas a las grandes infraestructuras (ACS, Acciona, Ferrovial, Comsa...) y, poco a poco, ha pasado a las grandes navieras o compañías de nueva creación. Cuando hablamos del 44% de cuota es intramodal (entre Renfe y el resto), si hablamos de la cuota intermodal (que incluye el transporte por ferrocarril y carretera) es ínfima y muy por debajo de los estándares europeos.La media en la Unión Europea es del 17% y en España apenas llegamos al 5%, una cuota irrelevante. 

Transcurridos 17 años desde la liberalización, ¿por qué se ha avanzado tan poco?
Hay varios factores. Uno de ellos es que España es el único país europeo que no tiene tarificadas sus carreteras y que no ha seguido el principio comunitario de 'quien usa, paga'. Para colmo, en los últimos años, dentro de un acuerdo del Gobierno actual, está liberalizando los peajes que existían en las autopistas. Por contra, el ferrocarril de mercancías y de pasajeros sí paga peaje. Las empresas ferroviarias pagan diferentes tasas por utilizar las líneas ferroviarias de interés general, dividas por la adjudicación de capacidad, el uso de kilómetros que se utilicen o el consumo de electricidad a través de catenaria. Todas las directivas de la UE aprobadas en los últimos 15 años especifican que 'el que contamina, paga', un principio que España, por diferentes razones, no aplica. Si comparamos la emisión de gases de efecto invernadero, de partículas contaminantes de la atmósfera, los problemas de circulación y atascos que provoca el uso intensivo del camión, nos damos cuenta que, una vez más, España, por diferentes razones, está restando competitividad al ferrocarril, un medio principalmente eléctrico, que no contamina y que paga por circular. Los camiones no pagan por el uso de la infraestructura y solo hay que ver cómo están las autovías. Su mantenimiento corre a cargo de los Presupuestos Generales del Estado que vienen de nuestros impuestos. 

El cobro por el uso de carreteras es un tema impopular.
Es un debate abierto y muy politizado. El gran problema que tenemos en nuestro país es el lobby del transporte por carretera. Hemos dejado crecer tanto a este sector en los últimos 30 años sin ponerle un poco de racionalidad, que hoy es imprescindible y nadie le puede decir que le van a poner peajes en las carreteras. Lo primero que va a hacer es una huelga y no es la primera vez. Los políticos tienen mucho miedo a tomar este tipo de decisiones y el problema sigue ahí y no tendremos un proyecto de tarificación de las infraestructuras (derivado de la Ley de Sostenibilidad) esta legislatura. Temo que este Gobierno pase la pelota al que venga. Nada saldrá adelante sin un consenso con el sector del transporte por carretera.

Usted mismo ha dicho que las directivas europeas instan a esta tarificación.
Es una imposición europea que va vinculada con los fondos de recuperación y que afecta especialmente a las líneas de alta capacidad, los miles y miles de kilómetros de autovías que se han construido en las últimas décadas. Estamos ante un debate que no se va a poder rehuir en los próximos tres años porque hay unas decenas de miles de millones de ayudas europeas en juego. En Alemania, Francia, Portugal o Bélgica los camiones pagan. Suiza, por ejemplo, aplica unas tarifas altísimas al uso de las carreteras y la penetración del ferrocarril es del 38%.

La Línea Directa nos ahorraría costes de explotación en un corredor que cada vez va a tener más tráficos con Bilbao»

¿Hay ayudas para incentivar el transporte ferroviario en España? 
Hay países que, además de tarificar sus carreteras, han creado modelos para apoyar al ferrocarril de mercancías, como es el caso de Bélgica, Italia, Alemania, Austria o Francia. En España se está empezando a otorgar tímidamente ayudas para intentar incrementar la cuota del transporte ferroviario. En el Programa Mercancías 2030 se plantean actuaciones y medidas para intentar elevar la cuota hasta el 10%. Europa fija una cuota del 30% en 2030 y del 50% en 2050, porcentajes que en España son inviables. Solo llegar al 10% es duplicar el tráfico actual y es algo muy difícilmente alcanzable porque los incentivos que han puesto sobre la mesa (60 millones) son insuficientes, no están bien dotados y hay que ajustar los requisitos para acceder a ellos. 

¿Cómo les afecta el incremento de los precios de la electricidad? 
Estamos inmersos en una crisis terrible. Si en carretera los camiones han sufrido picos de crecimiento de los precios hasta el 60-65%,en la red ferroviaria la electricidad se ha incrementado hasta un 300%. El tren consume cada vez más energía eléctrica porque la red se está electrificando. Nuestros costes productivos han pasado de ser un 20% a representar hoy entre el 40 y 45%. Por eso los incentivos que nos plantean son insuficientes. El ferrocarril es el segundo consumidor de energía eléctrica de España, por encima de la industria de la cerámica, la siderúrgica o la del aluminio. Somos un sector electrointensivo pero no nos considera así la Ley del Sector Eléctrico.

¿Las autopistas ferroviarias son el futuro de su sector? 
Su origen fue el salvar grandes obstáculos orográficos. El objetivo de las primeras que se construyeron en Europa, hace 35 años, era atravesar los Alpes. Francia creó una hace 20 años, que une Bettembourg y Le Boulouque, cerca de la frontera con España por Cataluña. Son 1.100 kilómetros cuyo objetivo no es superar montañas sino quitar camiones de la carretera por decisión del Gobierno francés. Hay una conexión desde Barcelona con esta autopista muy utilizada por los transportistas del sector frigo (hortofrutícola). Este es el concepto que se quiere ir implantando en algunos de los corredores más importantes de España. 

¿Qué ventajas aportaría una autopista ferroviaria?
En primer lugar, una autopista ferroviaria solo funciona con salidas muy secuenciadas, regulares y masivas, a poder ser, cada hora. La que mejor funciona en Europa es la del túnel de La Mancha, porque tiene salidas diferenciadas por minutos. Estamos ante una infraestructura muy costosa porque obliga a actuar sobre los gálibos, para garantizar que los trenes puedan pasar de manera segura a través de los túneles y por debajo de los puentes, y mantenerse suficientemente alejados de los elementos adyacentes a la plataforma. El sistema que se está barajando por España obliga también a una transformación de los remolques de los camiones para que puedan ser manipulados en las terminales. Hay que construir vagones plataforma de rueda baja... Todo son costes y, no lo olvidemos, quien marca hoy los precios del transporte es la carretera.

Es decir, que no salen los números para ese proyecto.
La mayor parte de las autopistas ferroviarias europeas están subvencionadas. Estamos ante decisiones políticas, decisiones de Estado que apuestan por este sistema. Los déficits multimillonarios son sufragados por subvenciones, ayudas o entrando en el capital de las sociedades explotadores.

La mayoría de las autopistas ferroviarias europeas tienen subvenciones»

En España se habla de implantar esta solución en el corredor Algeciras-Madrid-Zaragoza.
El primero necesita actuaciones costosas pero posibles, aunque largas en el tiempo. La unión de Zaragoza con la frontera francesa es muy complicada por la orografía, por eso se habla de la unión Algeciras-Zaragoza. Ya hay consorcios de empresas de transporte por carretera y ferroviarias interesados, yo no lo veo tan claro. Insisto en que no será un servicio rentable para los camiones y las empresas explotadoras si no se logra una saturación en frecuencias importante. Asimismo, es un tren que no puede parar en todos los sitios. La autopista ferroviaria no está hecha para ir recogiendo mercancía de diferentes centros logísticos. Si en Francia hay frecuencias es por las limitaciones del tráfico de camiones durante los fines de semana, por la limitación de las horas de conducción y por los problemas para encontrar conductores.

¿Es viable el desarrollo el corredor del Atlántico -que une Portugal con Francia pasando por Burgos- mediante esta fórmula de la autopista ferroviaria?
Es un corredor paralelo a una autovía ya existente y tiene todo el sentido del mundo. El tráfico de camiones es muy intenso, es decir, hay volumen de mercancías, recorrido y distancias. Otra cosa es que sean necesarias intervenciones en ruta (paradas), aunque Burgos guarda una distancia asequible con ambas fronteras. Además, no requiere de grandes actuaciones infraestructurales por cuestiones de gálibo, ni tampoco sortea grandes rampas de subida o bajada, algo que no soporta bien el transporte ferroviario. Dicho esto, más que apostar por el AVE a Lisboa yo apostaría por cuidar el transporte ferroviario de mercancías con Portugal.

¿Cuál es su visión de la línea directa Madrid-Aranda-Burgos para este fin, del corredor central?
Cuantas más posibilidades de infraestructuras se ofrezcan a los operadores de transporte de mercancías, mucho mejor. Ahora todo el transporte pasa por Medina del Campo porque no hay otra opción. La línea directa nos ahorraría unos costes de explotación: menos kilómetros es menor consumo de energía y menos tiempo. Recordemos que entre Madrid y Bilbao se mueven cada vez más mercancías por ferrocarril, todas por Medina del Campo. Los tráficos con contenedores van a seguir creciendo. No nos gusta nada que las líneas se abandonen, se cierren y terminen convirtiéndose en vías verdes. Si la planificación de infraestructuras pasa por vías electrificadas y con más capacidad (doble vía), habrá que ir paso a paso, incluso si hay que actuar en el túnel. Son problemas que se pueden resolver. Los costes de mejorar la Línea Directa son muy altos, pero si los comparas con los del AVE no lo son tanto. Hay kilómetros de AVE que han superado los 16 millones de euros. 

¿Dónde está entonces a su juicio el problema para completar el corredor central?
Es un problema político. No vale decir que los operadores no estamos interesados. Ni quitamos ni ejecutamos infraestructuras. Jamás se nos ha consultado a la hora de realizar las infraestructuras y somos los que vamos a dar servicio a estas líneas. Su ejecución es una decisión política. Dicho esto, veo un relativo interés por este asunto por parte de la Junta de Castilla yLeón. Aquellas comunidades autónomas que han apostado por sus infraestructuras, al final han logrado lo que han querido, de una manera o de otra. Disponen de varios tipos de fondos europeos (Feder, Conecting Europe, los de Transformación y Resiliencia...). Las comunidades han recibido más de 6.000 millones del Ministerio de Transportes... Veo que el ferrocarril en la fachada de la Meseta ya está resuelto para los políticos. Por Medina del Campo pasa una vía doble, electrificada y que no está saturada. La Línea Directa es, por ello, un problema menor que no les duele. No ocurre lo mismo con la gente y el polígono de Aranda de Duero o con Burgos, donde Villafría ha experimentado un gran crecimiento en los últimos años porque está bien conectado. Es muy importante la presión de las autoridades locales y provincias y, muy especialmente, de la Junta de Castilla y León. 

El problema para completar el corredor central es político»

¿Necesitarán sus empresas emplazamientos logísticos en España para proseguir su expansión?
Nosotros siempre vamos de la mano de nuestros clientes. Si necesitan talleres ferroviarios o infraestructuras para el transvase modal, lo hacemos. Recuerdo ahora mismo que una de las ayudas contempladas en los fondos europeos es para la construcción de apartaderos o conexiones intermodales dentro de la red de interés general. Entre nuestros asociados se han planteado proyectos que están en la actualidad en el Ministerio.