Está a punto de cumplir una década al frente de la Jefatura Provincial de Tráfico este abulense elegante, motero aficionado y estudioso de la movilidad, cuestión tan actual como cambiante en los últimos tiempos. Alerta del incremento en la velocidad y se muestra preocupado por el alto porcentaje de positivos por consumo de drogas.

Han transcurrido ya dos semanas desde el comienzo de la campaña de tráfico de verano. ¿Se nota menos tráfico por todo lo que ha sucedido -y sigue sucediendo- con la covid-19? ¿También porque este año no ha habido Operación Paso del Estrecho?

Un poco todo. Tenemos una conjunción de factores que hacen que realizar previsiones sea muy complicado, y dadas las circunstancias actuales tampoco sabemos qué es lo que va a pasar en el futuro. Hay una situación de incertidumbre generalizada en todos los ámbitos, y también en el tráfico, claro. Movilidad hay, y sobre todo se notó mucho en los primeros días tras el estado de alarma. En ese sentido, se notó un boom, pero es que veníamos de días en los que se dieron reducciones del tráfico del 95 por ciento, cuando el más duro confinamiento. El transporte de mercancías se está recuperando al 80 por ciento.

¿Pero se nota menos tráfico hoy, mediado el mes de julio, que en otros años por estas mismas fechas?

Sí. Hay circulación de vehículos extranjeros, si bien el número se ha reducido muchísimo. Estamos hablando de entre un 20 y un 30 por ciento menos de tráfico que de habitual. Lo que ha cambiado es la configuración del tráfico: más circulación nacional y un tipo de desplazamiento diferente, pero con intensidades altas, con picos de 2.600 vehículos hora en el eje principal de la A-1. Pero sobre cómo va a evolucionar el resto del verano tenemos mucha incertidumbre.

Pese al largo confinamiento, Burgos ha registrado ya a estas alturas varios accidentes mortales, más que en todo el año anterior. ¿Preocupa el número?

Es relativo. Desde el momento en el que tenemos un solo fallecido es un mala cifra, lo decimos siempre. Pero tenemos que tener en cuenta dos cosas: el año pasado fue el mejor año en términos estadísticos de la historia, con cuatro fallecidos. Este año se han registrado ya cinco y queda medio año, es verdad. Pero si lo comparamos con el histórico, a estas alturas en otros años había ya cifras de 14 o 15 fallecidos. No es un buen dato, pero no es un preocupante en el sentido de que tenemos que intentar mantener la tendencia.

La carretera que ha registrado más mortalidad es la N-234, la de Soria. Se da la circunstancia de que dos de los accidentes en los que murieron tres personas se produjeron tras impactar sus vehículos contra los llamados pasos salvacunetas (arquetas de hormigón que hay en los arcenes). Pueblos del entorno piden que se eliminen o protejan.

Me consta que el ministerio está en ello, que se está haciendo un estudio. Obviamente, de la noche a la mañana no se pueden proteger todos, porque hay varios cientos a lo largo de toda la provincia. Se está estudiando cuáles pueden tener un peligro potencial más alto. También es verdad que, estadísticamente hablando, ha sido una fatalidad, una casualidad que no nos había pasado nunca desde que yo estoy aquí. Sí que es cierto que ese tipo de accidentes tiene la misma tipología: salida de vía y choque en seco contra ese elemento.

Lo que parece claro es que son obstáculos peligrosísimos.

Desde luego. Si el coche impacta contra ese elemento es fácil saber cuál será el resultado.

Al parecer, las soluciones (protectores sobre estos pasos) no exigirían una gran inversión. No deben ser muy caros...

No sé lo que costaría poner ese tipo de elementos de seguridad. Pero claro, todo esto es muy relativo. Con prespuesto podríamos poner quitamiedos anticaída de motoristas en todas las carreteras, o vallar todas las parcelas y así no tener problemas con los animales, ni con salidas de vía, ni con casi nada. Pero el presupuesto es el que es, que es limitado, y me temo que va a ser más limitado en el futuro. Tenemos que hacer la gestión más eficiente posible teniendo en cuenta que estamos hablando de seguridad. Es un tema difícil.

En la primera operación de tráfico del verano ya se registraron algunas retenciones en la AP-1. ¿Estas se van a repetir hasta que no haya nuevos enlaces a la N-I o un deseado tercer carril?

La AP-1 es la que es. También es cierto que entre los planes del ministerio está modificar esa vía, que es fundamental. Ya se ha realizado una mejora importante, y de hecho no me consta que se haya producido retenciones, en sentido sur. Los viernes por la tarde y los sábados por la mañana, cuando la gente del País Vasco pasa de Álava a la provincia de Burgos donde estaba el peaje, se encuentra con tres carriles cuando antes sólo había uno. Ya no se produce embudo. Ha sido una primera actuación. Habrá más.

¿Le parece una buena solución que la N-I haga las veces de tercer carril para descongestionar la autopista mientras la contención presupuestaria permita el deseado tercer carril?

No es que sea buena solución. Es la menos mala. Y es la única posible, además. Entonces, habrá que aprovechar esa circunstancia, y me consta que la Guardia Civil ya sabe cómo actuar en función de dónde se produzca la retención. Tampoco es lo mismo una retención por intensidad de tráfico que por accidente. Se sabe cuáles son los puntos claves y cómo y dónde actuar en cada momento. Esto no quiere decir que sea la panacea o que no vaya a haber problemas. Es más: seguro que los va a haber porque la infraestructura está muy limitada. Y esto es como todo: si tienes una capacidad máxima de, por ejemplo, 3.000 vehículos hora y te entran 4.000... Es lo que hay.

Algo se aprendería el año pasado.

Claro que se ha aprendido. Poco a poco se irá ajustado para que el perjuicio a los ciudadanos sea el menos posible. Pero soluciones mágicas no hay, eso está claro.

¿Vive más tranquilo desde que se liberó la AP-1?

Sí y no. Sí porque se han solucionado unos problemas y no porque se han generado otros.

Ha habido una ardua lucha con los transportistas con respecto a circular los domingos...

Ha sido una negociación dura. Lógicamente los transportistas han defendido su posición. Se llegó a un decreto de restricciones que entiendo que era bastante razonable y les hacía el menor perjuicio. Pero dadas las excepcionales circunstancias se decidió suavizar estas medidas, reduciéndolas. Veremos cómo funciona cuando entren en vigor, que será el domingo 2 de agosto. Cualquier circunstancia que suponga un riesgo adicional a lo que es la propia circulación no me deja dormir tranquilo.

Sin embargo, llavamos más de un año y medio sin un solo fallecido en la N-I, que ha sido históricamente una tumba.

Cierto. La N-I ha tenido mucha accidentalidad, pero no siempre la que más. Es cierto que es donde más se ha puesto el foco. Esta es una provincia con muchos accidentes -por su posición estratégica, por la configuración de las infraestructuras, por eje de transporte norte y surte, este y oeste-. Que ahora mismo la N-I sea una carretera que no registra accidentes mortales es una satisfacción, por supuesto que sí. También es verdad que mientras permaneció el peaje de la autopista se invirtió mucho dinero en mejorar la N-I. Hoy, para ser una carretera convencional, es de las mejores que hay. Y el principal tráfico lo soporta la antigua autopista, que se ha quedado limitada para la gran cantidad de transporte que tiene. Se pasa muchos días del año en el límite de su capacidad.

Vamos, que está pidiendo a gritos ese tercer carril...

Yo, como jefe de tráfico, quiero que todas las carreteras sean autovías. Pero no es mi competencia. Yo gestiono lo que hay.

Pues nos faltan unas cuantas vías de alta capacidad: hacia Cantabria, La Rioja o Soria... Hay mucho más peligro...

Obviamente sí. Pero no hay que olvidar que el factor humano es el 90 por ciento de los accidentes. Con lo cual, también depende la actitud del conductor. No se puede circular por una carretera de montaña como si estuvieras en una autovía de cuatro carriles por sentido. ¿Que objetivamente una vía de alta capacidad es más segura? Sí, claro. Ojalá todas lo fueran. Si en el futuro se completan tendremos una buena infraestructura en la provincia.

Se da la circunstancia de que en las antes citadas se dan muchos accidentes por culpa de los animales. Si fueran autovías esto sería mucho más difícil...

Cierto. Es un gran problema para la seguridad vial. No cualitativamente hablando. En los casi diez años que llevo aquí sólo ha habido dos accidentes mortales con animales implicados. Ahora bien, el año pasado tuvimos 2.400 accidentes con animales. Somos la provincia de España con el número más alto. La solución es muy complicada. Claro, las vías de gran capacidad están valladas y el riesgo se reduce, aunque haya animales que pasen por los enlaces, que están sin vallar, o lo hagan escarbando o saltando. Una solución, que excede de mis competencias, pasaría por el control del censo de animales. Una solución cinegética.

Hace poco alertaba de que habían detectado un incremento en la velocidad. ¿A qué se debe?

Durante el confinamiento hemos observado un fenómeno curioso. Con una circualción con tan poca intensidad, en circunstancias tan excepcionales y con la idea de que no hay vigilancia, han pasado dos cosas: aumento de la velocidad y aumento de las distracciones. Eso ha provocado que, con bajadas muy grandes de intensidad, la bajada de la accidentalidad no haya sido tanta. Eso nos ha preocupado. De hecho, hubo un aumento de las denuncias por velocidad del 40 por ciento respecto al año pasado. Pero es que lo radares seguían operativos, claro. Con todo, la siniestralidad bajó durante el estado de alarma más de un 60 por ciento.

¿Es el teléfono móvil el principal motivo de siniestralidad?

No quiero decir que el teléfono móvil sea ahora mismo el enemigo más importante de la seguridad vial: el principal enemigo es el mal uso del teléfono móvil. Tenemos enemigos ancestrales -la velocidad, el alcohol-; pero el móvil es algo relativamente nuevo. Al principio el problema era que la gente hablaba. Que está mal, pero al menos permite mantener la vista en la carretera. Pero con los smartphones el peligro está en mandar un whatsapp o mirar Twitter, y el problema se agrava porque obliga a quitar la vista de la carretera. Y hoy es la causa principal de siniestralidad.

¿Cómo se puede combatir?

Desde muchos frentes. Primero, desde la concienciación y la educación. La gente tiene que ser consciente de que es una actividad peligrosa; se pueden tener ayudas tecnológicas -inhibidores, teléfonos que, si detectan que estás conduciendo, no funcionen, que los hay y lo interesante es que pudieran implementarse en la legislación-; y en tercer lugar, y lamentablemente, a través de la sanción. Si no se va con el palo detrás no hay conciencia. Sancionar no es nuestro principal objetivo, aunque la gente piense lo contrario. El principal es concienciar.

Otra causa preocupante es la cantidad de positivos por droga que se están dando. Después de que el alcohol bajara tras campañas de concienciación, parece que la droga ha sustituido a la bebida.

Es una pasada, la verdad. Con el alcohol, efectivamente, después de muchas campañas la gente tiene esa conciencia social, con excepciones, claro. Rara es la campaña de alcohol en la que los positivos sean del 1 por ciento; y muchas veces, por debajo. Pero con las drogas no. Una de las conclusiones es que el consumo de drogas es absolutamente indiscriminado. Cuando empezamos con las pruebas pensábamos que se darían positivos en fines de semana, con gente joven, en horas tardías... Pero no: se dan cualquier día de la semana, en cualquier edad, a cualquier hora, en transportistas, conductores de autobuses escolares o ambulancias...

Aunque sean más complejos y caros, ¿se han incrementado los controles de droga?

Sí, poco a poco vamos aumentando recursos y tenemos aparatos nuevos que son más rápidos y menos invasivos. La tecnología avanza. Llegará el día en que los haremos con la misma facilidad y fluidez que un control de alcoholemia.

Si durante décadas la N-I fue un punto negro en sí mismo, ¿qué puntos le preocupan más ahora en la provincia? ¿Hay algún punto negro nuevo?

No. Teníamos el cruce de Fresnillo de las Dueñas (en la N-122, en la Ribera del Duero) donde hubo varios accidentes mortales. El ministerio tomó medidas de todo tipo y no funcionaron. Hasta que se colocó un radar en las inmediaciones. Y parece que, de momento, funciona.

¿Está satisfecho con el estado de conservación de las carreteras secundarias?

El nivel de conservación es muy desigual. Te puedes encontrar carreteras que son auténticos caminos de cabras con otras que están muy bien asfaltadas, peraltadas y con medidas de seguridad buenas. Hay de todo. Pero claro: son más de 5.000 kilómetros de carreteras. Y no todas tienen tráfico. Entiendo que se optimicen los recursos. Y en general, el estado de conservación de esa red no es malo. Es bastante aceptable. ¿Se puede mejorar? Siempre.

Hace unos años se habló de que se establecerían tramos de carreteras reservadas, protegidas para ciclistas. ¿Se ha avanzando en ello?

Sí. Los ciclistas conocen esos recorridos y se está haciendo una vigilancia especial. Se consensuó con la Federación de Ciclismo y con clubes de la provincia. Lo único que falta es señalizar estas rutas.

La movilidad también está cambiando en las ciudades. ¿La convivencia es posible?

Soy optimista. Y entiendo que sí. Lo que pasa es que es un proceso largo en el que todos tenemos que ceder para que la convivencia sea posible. Me consta que el Ayuntamiento de Burgos está haciendo un esfuerzo con la ordenanza de movilidad. Poco a poco se van haciendo cosas. Lo último, los ciclocarriles.

¿Qué le parece la ordenanza?

Va en la línea correcta, aunque sea mejorable. Tememos que darnos cuenta de que, para hacer las ciudades vivibles, hay que reducir los desplazamientos en vehículos lo máximo posible. Nos daremos cuenta de que eso no nos hará llegar más tarde a los sitios. También hay que hacer una labor de concienciación con los ciclistas, que también cometen infracciones. Tienen que entender que si quieren ser respetados ellos también tienen que respetar. Si la normativa se cumple, salimos todos ganando. Eso está claro. Concienciar, educar e informar es clave. Pero como decía antes, también la parte sancionadora tiene su papel. Burgos puede alcanzar una mejor calidad de vida.