Si alguien quiere viajar de Madrid a Santander por carretera, lo más probable es que elija la opción más rápida y segura. Así, circulará por autovía (A-1) entre la capital del Reino y la de Burgos y desde Aguilar de Campoo hasta la ciudad cántabra a través de la A-67. Se encontrará, eso sí, con algo más de 70 kilómetros de carretera nacional en tierras burgalesas, un vacío en ese transitado corredor.
Si la pretensión es ir de Pamplona a Madrid (o a Valladolid, León...), por ejemplo, la experiencia será muy similar. La autovía A-12 (Autovía Camino de Santiago) prestará servicio de altas capacidades con una excepción: los cerca de 60 kilómetros que hay entre el límite provincial de La Rioja y la capital burgalesa. Vaya, otro vacío. Pero a veces los tránsitos no son Norte-Sur y viceversa. En ocasiones son Este-Oeste, por ejemplo, y afectan a otros territorios provinciales, regionales y nacionales.
Así sucede con la A-11 (Autovía del Duero), la autovía llamada a conectar Soria con Zamora. O, si les suena más grandilocuente, Barcelona con Oporto. En ese caso encontrarán todo el trazado operativo entre Tudela de Duero (Valladolid) y Zamora, mientras que el corredor soriano estará a pleno rendimiento en cuestión de dos o, a lo sumo, tres años. ¿Adivinan dónde está el vacío? Premio. El tercer tramo más largo de toda la autovía (Langa de Duero-Aranda de Duero), que transcurre casi íntegro por la provincia de Burgos, tiene las obras canceladas. El tramo más largo (desde la localidad burgalesa de Castrillo de la Vega hasta la vallisoletana Quintanilla de Arriba) ni siquiera se ha licitado, pese a contar con un proyecto aprobado.
Si son ustedes más de tren que de coche no tendrán mejor suerte. Amén de tener que pasar por Valladolid en todo trayecto que venga o se dirija al Sur, la Alta Velocidad será capaz de ponerles desde Palencia en Sevilla, Málaga, Madrid o Alicante en unos tiempos asombrosos, pero desde allí hasta Burgos tendrán que venir en trenes convencionales que ofrecen servicios y tiempos convencionales. La primera vez que se situó la llegada del AVE a Burgos se habló de 2012. Hoy sería un respiro lograrla para 2020. Después vendrá el problema de conectar con Vitoria y, por extensión, con el resto de Europa. Las obras entre las tres capitales vascas estarán culminadas en 2023, pero es muy probable que la unión de Burgos y Vitoria a través de Miranda ni siquiera se haya iniciado para ese año.
para la eternidad. Este menú sería digerible si se pudiera aludir a causas inteligibles. Por ejemplo, un castigo político del Estado subsidiario de un gobierno monolítico enfrentado al votante del lugar, pero lo cierto es que ha existido una alternancia en el poder entre PSOE y PP. Sería feo, pero sería una causa. Otra menos fea sería la falta de tiempo material para ejecutar infraestructuras que requieren de un largo y tedioso trámite burocrático y técnico y, después, de unos plazos de construcción que se cuentan por años. Pero ese tampoco es el caso.
El actual subdelegado del Gobierno en Burgos, Pedro de la Fuente, contaba esta semana que se siente razonablemente satisfecho de lo que ha visto en los presupuestos generales de Pedro Sánchez para 2019, que ahora están supeditados a su aprobación en el trámite parlamentario. Añadía De la Fuente que no tiene sentido inflar las cuentas incluyendo partidas para obras que se sabe a ciencia cierta que no se van a ejecutar. Eso sí, lo decía sobre un documento que asegura que en el primer tramo de la A-12 se invertirá el 66% de todo su coste en este ejercicio a pesar de que su construcción sigue bloqueada por un modificado pretendido por la empresa adjudicataria. Sea como fuere, De la Fuente dice algo muy cierto: el papel lo aguanta todo, pero la verdad acaba siendo lo más fácil de defender por ofensiva que se antoje.
En el caso de Burgos, basta comprobar los sucesivos presupuestos generales del Estado aprobados a lo largo de este siglo para comprobarlo. Los estudios para la A-11, A-12 y A-73 y contaban con partida en los años 2003 y 2004. La Autovía a Aguilar empezó a contar con partidas de ejecución en 2006, por lo que lleva 14 presupuestos acumulados. La del Duero, desde 2008, así que son 12 años más. Y sobre la de Logroño se afirmó solemnemente durante la presentación de las cuentas de 2014 (en las que no figuraba ejecución) que se construiría de forma inminente por el ‘sistema alemán’ de peaje en la sombra. Otros cuatro años más. En 2007 aparecieron las primeras partidas para el AVE (11 millones). 13 años. En total, esas cuatro infraestructuras suman 44 años presupuestadas. Si nos referimos a los estudios previos, hay que remontarse al siglo pasado en todos los casos. Ninguna entrará en servicio este año. Y, en lo que afecta a las carreteras, tampoco lo harán hasta bien entrada la próxima década.