La malograda línea del Tren Directo, que acumula reveses año sí y año también desde el cierre de su explotación comercial hace ya más de una década, tendrá que digerir el curso que viene uno de los más duros hasta la fecha. Si los plazos se cumplen, y todo hace indicar que así será dado el enorme conglomerado de intereses público-privados que hay presionando por detrás, en 2024 arrancarán los primeros servicios de tráfico de mercancías por la autopista ferroviaria que unirá Algeciras y Zaragoza.
La adaptación de este corredor en línea ibérica para reconvertirlo a un sistema de transporte combinado en el que los camiones son transportados por las vías conllevará un rodeo de cerca de 220 kilómetros. Es el que los trenes tendrán que dar de Madrid a Vitoria al tener que pasar por la terminal logística de Plaza, en las afueras de la ciudad aragonesa, en vez de hacerlo desde la capital de España por Burgos vía Aranda de Duero. Desde el puerto andaluz han mostrado siempre su predisposición a emplear la línea directa Madrid-Aranda-Burgos para acortar distancias y enviar sus mercancías a Europa vía San Sebastián, evitando el rodeo por Zaragoza y Pamplona ya que el paso de Canfranc lleva décadas inoperativo.
«Todo lo que sea acortar distancias y acercar territorios favorece a la economía del país», reconocía en 2018 en un encuentro en el Teatro Principal con empresarios burgaleses su por entonces presidente, Manuel Morón. Es más, trasladó en varias ocasiones el «problema» que les suponía en términos logísticos el rodeo de sus mercancías tanto por Valladolid como por la citada Zaragoza.
Sin embargo, el corredor de Algeciras a Zaragoza ha sido desde el primer momento una prioridad para el Gobierno y las distintas administraciones implicadas, lo que ha acortado mucho los tiempos. Tanto que si en octubre de 2021 se firmó el protocolo para poner en marcha esta moderna infraestructura, 14 meses después ya se han completado los estudios pertinentes e incluso autorizado licitaciones por valor de 85 millones de euros para acondicionar el trazado ferroviario.
Curiosamente, días después de firmar ese convenio para impulsar la entrada en servicio de la autopista ferroviaria, la ministra de Transportes anunciaba en Burgos una inversión de 11 millones para reabrir la línea Madrid-Aranda-Burgos. Fió Raquel Sánchez este desembolso a un estudio de soluciones de apenas 120 días para conocer cómo retirar la bateadora atascada desde 2011 en mitad del túnel de Somosierra. Otros 14 meses después, ya en 2023, ese encargo sigue sin presentarse a pesar de que debería estar ya encima de la mesa de la titular del ramo desde septiembre.
Las distintas sensibilidades que manejan en Moncloa en relación a uno y otro trazado desde hace años han derivado en que el TrenDirecto vaya a perder una oportunidad de oro de posicionarse como eje vertebrador para el tráfico de mercancías en la Península. La parálisis que acompaña al ramal norte del Corredor Central y la celeridad estatal para poner en marcha la autopista ferroviaria hasta Zaragoza han sido decisivas para que Algeciras no haya tenido otro remedio que optar por la vía aragonesa. Las cifras que se manejan sobre esta infraestructura de 1.074 kilómetros son mareantes: la idea es contar con una frecuencia de tres trenes diarios por sentido (aunque empezarán con solo una), con una capacidad de 30 remolques por viaje. Esto supondría poner en marcha 800 convoyes al año, bien para sacar contenedores desde el sur hacia Europa o bien para exportar mercancías en grandes buques desde el puerto. Además, se lograría 'echar' de las carreteras 48.000 camiones, lo que redundaría en más seguridad vial y menores emisiones.
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