Ricardo Ferreras forma parte de ese selecto grupo de cualificados profesionales que integran la punta de lanza de las grandes constructoras españolas por todo el mundo. En su caso, este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de 49 años ha sido el máximo responsable de Ferrovial Construcción en Reino Unido hasta 2022 y en próximos días emprenderá el camino para conquistar otro próspero mercado, el canadiense. Su apretada agenda de viajes, proyectos y reuniones no le impide detener unos minutos el cronograma del día -y con sumo gusto- para hablar de sus orígenes y de cómo Burgos ha marcado una carrera jalonada por extraordinarios hitos en las grandes obras civiles de nuestro tiempo.

La entrevista se desarrolla en Londres, a orillas del Támesis, junto a la icónica Battersea Power Station, en una sala adornada de planos en sus paredes y con una gigantesca maqueta de una tuneladora, acorde a sus 1.300 toneladas de peso y los más de 100 metros de longitud que ocupó en realidad en las entrañas de la gran urbe. A más de 60 metros de profundidad, bajo nuestros pies, se construye el nuevo alcantarillado, un gigantesco túnel de 25 kilómetros y 8,8 metros de diámetro bajo el río, jalonado por pozos de tormentas de entre 42 y 62 metros de profundidad. La obra que ha dirigido Ferreras es trascendente para la capital británica y sus casi 9 millones de vecinos. Marca un antes y un después en el enorme problema medioambiental que arrastra esta gran capital, que aspira a ser sostenible, al menos, para los próximos 120 años.

¿Cuáles son los orígenes de esta apasionante carrera profesional? 

Mi vocación por la ingeniería nace de mi padre, Moisés, ingeniero de Minas, que fue director de la autopista AP-1 y que construyó la Bilbao-Behobia. Viví mi infancia y juventud en Burgos, estudié en los Jesuitas de La Merced hasta terminar el COU y luego cursé la carrera en la Universidad de Cantabria. Hace veinte años me incorporé a Ferrovial Agroman, como se llamaba entonces [hoy es Ferrovial Construcción], y mi primer gran proyecto fue la construcción de los túneles del AVE en Guadarrama, obra de la que terminé siendo el jefe. Luego trabajé en los túneles de Pajares, donde ocupé el cargo de gerente de unas obras que construíamos en UTE con otras constructoras. Mi especialización es en ferrocarriles, la alta velocidad. De hecho, he trabajado en el AVE a Valladolid y Palencia, los viaductos de Venta de Baños, en la 'Y' vasca y en el FEVE.

¿Cómo llega a Reino Unido? 

En 2015 adjudican a Ferrovial el Thames Tideway Tunnel, en una UTE con el grupo local Laing O'Rourke, y me proponen ir a Londres. Se trata de uno de los proyectos más complejos que ha acometido Ferrovial en su ya larga trayectoria, y eso que trabaja en países como Australia, Francia, Estados Unidos, Canadá o buena parte de Latinoamérica y Europa. El cambio en mi vida fue total, el Reino Unido es otro mundo, especialmente por la forma de trabajar. Aquí funciona el desing and build, tú diseñas y tú construyes. Tienes que conseguir todos los permisos para trabajar. En una obra que recorre todo el subsuelo de Londres hay que pedir muchos, en muchos organismos y cumplir con muchos requisitos. Tratamos con la City of London, con los distritos de Chelsea o Westminster, con Thames Water o con la Autoridad Portuaria. Todos los detalles, todos los cambios, requieren permisos, más costes y trabajo.

Pongamos números al proyecto. 

Hablamos de 1.500 millones de libras [5.000 millones el total] en nuestro tramo. Hemos tenido picos de hasta 400 personas trabajando frente a los ordenadores, en nuestras oficinas [un edificio de varias plantas modular y portátil], y más de 3.000 trabajadores a pie de obra [más de 9.000 en el total del proyecto]. Estamos construyendo un colector gigantesco, que empieza al oeste de Londres y va a terminar, 25 kilómetros después, en la planta depuradora de Beckton, la más grande de Europa. Ferrovial construye el tramo central del túnel, de 12,7 kilómetros, desde Carnwath Road Riverside hasta Charabers Wharf, al Este de la capital.

¿Qué se pretende con esta obra? 

Históricamente, en Londres todas las aguas sucias de las casas, industrias y mataderos se vertían al río sin tratar. Pero en el verano de 1858 la ciudad vivió el Great Stink, el gran hedor. Subieron las temperaturas y la situación fue tan insoportable e irrespirable que los londinenses se echaron a la calle. La ciudad puso dinero para construir un sistema de saneamiento, que fue diseñado por el ingeniero sir Joseph Bazalgette. Se construyó un colector paralelo al Támesis para captar las aguas sucias y también las de lluvia. Balzalgette pensó en un ciudad de 4 millones de habitantes, pero hoy somos aquí casi 9. A medida que la población iba en aumento, el colector se desbordaba cada vez más veces al año, colmando el sistema y vertiendo las aguas sucias directamente al Támesis, río que, por cierto, soporta una carrera de marea de 7 u 8 metros, mucho más alta que en Santander, por ejemplo. La normativa europea obligó a solucionar este problema.

¿El Thames Tideway Tunnel sustituye al colector victoriano? 

No, el colector de Bazalgette sigue operativo, pero ahora, cuando entre en situación de carga completa contará con unas compuertas que, por presión, conectarán con nuestro túnel en diversos puntos de la ciudad, en los que hemos construido pozos de tormentas de 60 metros de profundidad y que conducirán los vertidos hacia la depuradora de Beckton. 

Les ha exigido obras muy importantes a lo largo del trazado del río y en puntos estratégicos e históricos de la capital londinense. 

No es solo un proyecto de túneles, sino una gran obra marítima. Hemos trabajado con grandes plataformas sobre el río [para construir islas en pleno cauce donde excavar] y con una flota de barcazas que han abastecido de materias primas a las obras y, a su vez, han retirado las tierras de las excavaciones. Hemos evitado el paso de miles y miles de camiones por la ciudad. Con esta obra, Ferrovial se ha convertido en el mayor poseedor de medios marítimos del Reino Unido. La ciudad no verá nunca el colector, pero contará con unos nuevos miradores al río para disfrute de la gente, bajo los cuales estarán los pozos de decantación y los túneles. No solo descontaminamos el río sino que creamos nuevos espacios arquitectónicos y paisajísticos para el ocio urbano.

¿Cómo van de calendario? 

La obra empezó en 2015 y ya estamos en la fase final. Las dos tuneladoras que han perforado en ambas direcciones ya han terminado. Ahora estamos haciendo un revestimiento secundario del trazado con gigantescos carros de encofrado. También están construidas las siete islas, donde interceptamos con el colector de la ciudad, más el pozo de Flaconbrook, que está en el interior y se conecta con un túnel propio. A la largo de este año y 2023 se realizarán toda la fase de arquitectura y de instalación de los sistemas, coordinada con los otros dos tramos de túnel. A mediados de 2024 será entregada la obra.

¿Londres tendrá, por fin, un Támesis limpio? 

Evitaremos todos los vertidos que ahora se producen todas las semanas, un 95% de los 55 millones de toneladas de aguas residuales que se vierten cada año al cauce. Detrás de esta obra hay también un proyecto para reconectar la ciudad con su río.

Han padecido el Brexit, la pandemia y los problemas en el abastecimiento de materias primas... 

Los túneles no se pueden excavar teletrabajando, pero hemos sido capaces de gestionar las obras para que no parasen. Toda la gente de oficina ha trabajado desde casa y hemos creado unos procedimientos para que se pudiese trabajar en las obras. Incluso habilitamos aparcamientos para que cada cual llegase al trabajo en su coche particular. La pandemia nos sorprendió cuando esta obra estaba ya madura. En el proyecto de la alta velocidad que también realiza Ferrovial, por ejemplo, estábamos formando a los equipos y lo tuvimos que hacer a distancia. A mí me nombran director de Construcción en Reino Unido en marzo de 2020, a punto de desatarse la pandemia. Muchas de las licitaciones de las estaciones de la alta velocidad las hemos hecho en remoto. Se gestionaron cientos de millones de libras sin problema alguno, aunque, bien es cierto, pierdes el contacto personal y la organización de los equipos es mucho más complicada. Hay que entender que Ferrovial es una empresa de servicios, vive de que la gente viaje a través de los aeropuertos (la compañía está presente en 5 del Reino Unido, en 1 de Turquía y trabaja en el proyecto de la nueva terminal en el JFK de Nueva York) y las autopistas (que financia, construye y explota en diferentes países como Canadá o Estados Unidos, entre otros). La pandemia nos ha afectado porque no ha habido viajes. Aún así, hemos sido una de las pocas empresas en Reino Unido que no ha tocado los sueldos a la gente ni tampoco ha despedido.

¿Han notado el Brexit? 

Sí, sobre todo en la imposibilidad de traer profesionales de otros países. En Reino Unido hay muchísima obra y dinero para invertir, lo que demanda ingenieros, comerciales y todo tipo de profesionales. Pero no hay gente, no hay especialistas y menos en el mundo del túnel. Hay mucha competencia entre las empresas, que se quitan los profesionales. Los sueldos se han disparado y el coste de las obras sube. A ello hay que sumar el coste de los materiales.

Con la pandemia asume usted el cargo de responsable de Construcción en todo el Reino Unido. ¿Qué supone este paso? 

El pasado año hicimos 500 millones de libras de obra y tenemos una cartera pendiente de 1.000 millones. Ferrovial cuenta con 600 trabajadores locales, que suman muchos más en los diferentes proyectos. Nuestro salto cualitativo en Reino Unido fue la construcción de la terminal 5 del aeropuerto de Heathrow [el principal de Londres], a partir de ahí seguimos creciendo. Hemos hecho líneas de metro y ferrocarril, hemos entrado en la alta velocidad ferroviaria con un contrato de 800 millones de libras. Estamos ofertando -de hecho, ya estamos precalificados- para el montaje de vía de la línea Londres-Birmingham y para construir un túnel en el este de Londres, un proyecto de 2.500 millones. Son obras de gran magnitud en las que Ferrovial añade el valor y saber hacer que solo tienen las constructoras multinacionales. De hecho, la división donde yo opero, Ferrovial Construcción, ejerce de cantera para formar los profesionales de toda la compañía.

Y ahora asume la misma responsabilidad en Canadá. 

Es un país donde en el 2000 creamos el modelo de financiación, diseño, construcción y explotación con la autopista 407 de Toronto, que es una de las joyas de la corona de Ferrovial. Afrontamos una cartera de proyectos muy potente para crecer en este país, en la que destaca el metro de Toronto, un proyecto de 4.500 millones de dólares y siete estaciones para el que estamos precalificados.

Las constructoras españolas (Ferrovial, Dragados, FCC, Acciona, Sacyr, entre otras) son grandes multinacionales de primer nivel. 

El boom de la construcción en los años 90 y 2000 nos dio una capacidad de desarrollar proyectos muy grandes en España y esa experiencia permitió nuestra salida al exterior. En Reino Unido o Estados Unidos se han dado cuenta de que las constructoras españolas añaden valor realizando proyectos muy complicados que otras empresas no son capaces de hacer. Ferrovial está totalmente implantada en Reino Unido porque ha demostrado ser capaz de hacer obras muy complejas. Ya somos una empresa global de servicios, no solo una constructora.

Más grande fuera que en España. 

Desde hace tiempo. Ahora el extranjero es un 90% más que la obra en España.

Necesitarán ingenieros y una universidad española que les facilite su expansión mundial. 

Tenemos gente buenísima formada en España y algunos de Burgos. Con la crisis de la construcción, las carreras de 'Caminos', Obras Públicas, Aparejadores se vinieron abajo en alumnado. Ahora necesitamos a estos especialistas, sobre todo en el extranjero, y hay muy poca gente. Ferrovial, y creo que el resto de las constructoras, buscan ser más locales allá donde operan. El ingeniero español añade el valor del control de costes y la planificación, pero debe intentar ser local, conocer la cultura y el idioma donde le toque trabajar. De hecho, nosotros buscamos ingenieros en las universidades de cada país porque necesitamos el talento local.

Usted, que conoce bien el AVE, ¿ve tantas dificultades para su llegada a Burgos y su unión con la 'y' vasca? 

Antes de salir de España [en 2015] ya se estaba estudiando todo el trazado. La provincia tiene la complejidad de los túneles de La Brújula y Pancorbo, pero es mucho más compleja la 'y' vasca, que es una suma de túneles y viaductos en todo su trazado. Soy un firme defensor de la alta velocidad, allí donde llega crea riqueza, en mano de obra y en la demanda que genera a su alrededor. Será bueno para Briviesca, Pancorbo o Miranda. Estamos ante una demanda histórica, hay que unir Burgos con la 'y' vasca y cuanto antes.

¿España ya no es el país de grandes obras de infraestructuras? 

No, pero tiene que retomarlas. El AVE no puede quedarse en Burgos, tiene que llegar a Francia. España es, después de China, el país con la red de alta velocidad más extensa del mundo. Somos un referente de alta velocidad y, de hecho, hay ingenierías españolas trabajando en Reino Unido para el desarrollo de su red. Ferrovial ha hecho cientos de kilómetros de alta velocidad en túneles, viaductos, plataformas, estaciones...

¿Qué le parece que el túnel que une en línea recta Madrid con Burgos esté colapsado desde hace años? 

Una tarea histórica pendiente en España es el transporte de mercancías por ferrocarril. Urge reducir el transporte por carretera, que es el que más contamina y más deteriora los firmes, y apostar por el tren. La alta velocidad no se puede usar para mercancías, hay que potenciar la línea convencional. Los viejos túneles se pueden adaptar a los nuevos usos, no hay nada imposible en ingeniería. El Directo sería muy bueno para la provincia, haría de Aranda y Burgos unos grandes centros logísticos.