El último tren circuló el 31 de diciembre de 1984. Desde entonces -y va camino de cumplirse cuarenta años de aquella hermosa y casi romántica línea que fue el Santander-Mediterráneo-, apenas queda nada de ella en la provincia: no hay vías, salvo en algún tramo concreto conservado por entusiastas del ferrocarril; la mayor parte de sus estaciones están en ruinas; y su trazado es una suerte de cicatriz en el terreno, convertido en su mayoría en vías verdes. Que la patronal regional hable ahora de resucitar esta histórica línea de tren suena a brindis al sol: es un fantasma del pasado, ya sólo está en la memoria de quienes lo conocieron. Habría, pues, que volver a hacerla nueva, algo que parece asaz imposible ya que exigiría una inversión superlativa para una línea convencional, algo que los sucesivos ministerios han dejado de hacer de unos años a esta parte. 

Cuando, hace ahora una semana, el presidente de la Confederación de Organizaciones Empresariales (CEOE) de Castilla y León, Santiago Aparicio, envidó con implementar una conexión directa con el Mediterráneo para potenciar la logística ferroviaria convocando el cadáver del Santander-Mediterráneo, muchos se quedaron de una piedra. «Hay que incluir el Sagunto-Burgos, la unión entre el Mediterráneo y el Cantábrico», apostilló, solemne. Quizás le faltaba información: esa línea no sólo está desaparecida desde hace casi cuatro décadas: jamás, pese a la inversión en dinero y en vidas, culminó su propósito de unir ambos mares. Alguien debió habérselo recordado al líder regional de la patronal: aunque se salvó el escollo principal horadando un túnel de casi siete kilómetros entre Valdeporres y Vega de Pas que tuvo un coste altísimo, ningún tren alcanzó nunca el puerto de Santander. 

Para Juan Manuel Manso, catedrático de Ingeniería Civil de la Escuela Politécnica, «reabrir el Satander-Mediterráneo en la provincia de Burgos es hacer una vía de ferrocarril nueva. Una vía convencional, lo cual no se está haciendo en ninguna parte de España. No se construye. Lo que ha hecho precisamente en los últimos años ha sido cerrar líneas convencionales. Es inviable. El coste económico es desproporcionado para el beneficio que se puede obtener. Por otra parte, no parece que el Ministerio esté por esa labor; pero ni con un Gobierno del PSOE ni con uno del PP. Hoy en día, eso tiene poco sentido; sí lo tendría establecer líneas de ferrocarril mixtas de velocidad alta, pero que también se han abandonado. En su momento se habló de establecer esas líneas que combinaran el tráfico de pasajeros con el de mercancías, pero se abandonó esa idea, ya que la plataforma tiene unos requerimientos para la alta velocidad de pasajeros que hace que no sea adaptable al tráfico de mercancías».

Manso tiene claro que la resurrección del S-M pasaría por construir una nueva línea, ni más ni menos. «El S-M está desmantelado. No sé cómo han podido sugerir esta idea. Se ha desmantelado todo.Si no se abre el Directo Burgos-Madrid, que es mucho más fácil... El Directo, si se hace, requiere una inversión de unos 200 millones de euros. Pero pensando en las plataformas logísticas, tiene sentido hacer una inversión así. Es rentable, seguro, para tráfico de mercancías. Otra cosa es que haya intereses geopolíticos que hablan de potenciar Zaragoza. Lo del S-M es inviable, sencillamente. Hablamos de una media de entre 3 y 4 millones de euros por kilómetro... Más nos valdría que los empresarios no se dispersaran y pidieran cosas factibles, como es centrarse en el eje Algeciras-Irún. No se ha entendido muy bien esa reivindicación. Creo que tenían que haber explicado mejor por qué y para qué. ¡Si aquella línea se cerró porque no tenía tráfico! El Gobierno de Felipe González ofreció a las comunidades autónomas mantener aquella y otras líneas si éstas ponían dinero para ello. Pero no quisieron. Y el Castilla y León se cerró el S-M y otras líneas más. Y fue una pena, porque se gastó mucho dinero en hacerlas».

El profesor Sergio Ibáñez, del departamento de Construcciones Arquitectónicas e Ingenierías de la Construcción y del Terreno de la Escuela Politécnica, coincide en que reabrir el S-M «realmente sería como hacer la línea nueva. Y extrañaría que se quisiera invertir tanto dinero. Además, es una línea inconclusa. Es cierto que el corredor existe, y que no haría falta tener que hacer expropiaciones. Creo que sería fabuloso, que es posible, pero que sería muy caro. Antonio Melón, de la Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviario (ARPAFER) y experto en materia ferroviaria, cree que existe oportunismo electoral en la reivindicación. «Y no se ha aportado nada más que eso, la reivindicación. No han explicado nada. No justificaron la petición con contenido alguno. ¿Posibilidades? Para empezar, habría que hacer un estudio. Porque ya no es sólo el tramo de Burgos a Soria, sino hasta Calatayud y de ahí a Camin Real. Hablamos de 300 kilómetros de vía nueva. Es cierto que está la ventaja de que el terreno es propio y sólo habría que expropiar en aquellas zonas en las que hay curvas ligeramente cerradas».

Se hiciera lo que se hiciera, afirma Melón, habría que poner vía nueva. «La infraestructura está, pero la superestructura tendría que hacerse nueva. Y no hay que olvidar que tiene muchos pasos a nivel, y que habría que suprimirlos. Esta línea siempre se caracterizó por tener muchos. A título anecdótico, los ocho kilómetros que tenemos entre Salas de los Infantes y Castrillo de la Reina tiene nueve pasos a nivel.

Si lo que se trata es de llevar trenes desde el norte occidental de España hacia Sagunto, hoy por hoy hay una línea que no está ni siquiera saturada que es desde Miranda de Ebro hacia Logroño, Zaragoza y, de ahí, por Teruel hasta Sagunto. Para demostrar que una línea tiene fuerza tienes que tener asegurados, como mínimo, seis trenes de ida y otros tantos de vuelta sólo de mercancías. Si unos kilómetros más arriba tienes una línea casi paralela que va desde Miranda  -y coge casi todo el tráfico de Bilbao-... Soy muy escéptico», concluye Melón.

El sueño esfumado. El anhelo de unir el Cantábrico con el Mediterráneo por ferrocarril se acarició durante años. Pero se quedó en un sueño, un sueño roto: como si esta tierra fuera maldita, ambos mares no llegaron a conectarse por muy pocos kilómetros. A pesar de ello, y durante décadas, el Santander-Mediterráneo fue sinónimo de progreso para la siempre maltratada y olvidada Castilla. Aunque aquella ambición se remontaba al siglo XIX, no fue hasta 1908 cuando comenzó a adquirir visos de realidad, si bien hubo que esperar a la década de los años 20 del pasado siglo para ver que aquella idea tomaba cuerpo de verdad. En cinco años, entre 1925 y 1930, se construyeron 366 kilómetros de vía entre Calatayud y Cidad-Dosante. La compañía The Anglo Spanish Construction&Company' se encargó de ejecutarla pese a que el trazado ofrecía tramos de enorme complejidad. 

Más de 5.000 personas participaron en su construcción, que se llevó a cabo con la más avanzada tecnología y para que soportara un importante tonelaje, introduciendo mejoras pioneras como las curvas de transición (el paso de trazado recto a curvo sin que se note), la señalítica o un sistema de telefonía que permitía la conexión entre estaciones y con un puesto de mando centralizado. Cuando en noviembre de 1930 se inauguró el tramo que llevaba hasta Cidad, en la Merindad de Valdeporres, sólo faltaba uno, si acaso el más difícil, toda vez que había q ue sortear la cordillera cantábrica. 

Pese a que se antojaba un reto complejo que habría de costar tanto dinero como tiempo y vidas, todos los pueblos de la provincia, de norte a sur, quedaron conectados gracias a aquel tren, lo que contribuyó a mejorar notablemente la vida en ellos y de todos ellos. Fue en 1941, en plena posguerra, cuando se decidió continuar con el proyecto. Presos políticos trabajaron durante años en horadar el vientre de la montaña. Muchos murieron. Se construyó un poblado en el paraje conocido como La Engaña para los trabajadores. En mayo de 1959 se terminó de perforar el túnel. Fue una de las jornadas más celebradas en la comarca. Hasta hace bien poco, este era el túnel más largo de España, con 6 .976 metros de longitud, 6,5 de alto y 8 de ancho. Pero el tren nunca pasó por allí. 

Cuando lo más difícil se había conseguido, cuando apenas restaban unos kilómetros para alcanzar el Cantábrico una incomprensible decisión abortó el sueño. Todavía hoy nadie sabe la verdadera razón: que si fue por la presión de la oligarquía vasca, que veía en el puerto de Santander a un rival de enjundia si se producía esa conexión con el Mediterráneo, que si varios informes negativos sobre la línea... Lo cierto es que nunca se terminó. Y aunque e l S-M siguió dando ser vicio de utilidad (contribuyó a ver tebrar esta provincia y aunque nunca tuvo un tráfico importante sí el suficiente para que tuviera sentido mantenerlo), su objetivo principal no se cumplió, así que en 1984 el Gobierno decretó, no sin polémica, protestas y manifestaciones, su cierre a partir del 1 de enero del año siguiente. Una vez más, la meseta se quedaba ya no aislada, sino con un servicio menos; más herida, más sola. Infinitamente más olvidada.