En la larga lista de deberes pendientes del Estado con la provincia de Burgos el caso de la Autovía del Duero es quizás el más flagrante de todos. Prueba de ello es que han pasado ya más de 9.000 días (9.062 para ser más concretos) desde que el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó su licitación para convertirla en una vía rápida. Corría 1997 y desde el Ministerio de Fomento ya se advertía del peligro que suponía para los municipios y sus vecinos el paso de la N-122 por mitad de los cascos urbanos. Más lejos hay que remontarse en el tiempo, casi tres décadas, para encontrar la declaración de vía de interés estratégico de esta carretera por parte de la Junta de Castilla y León.
A día de hoy de autovía tan solo hay 13 kilómetros en servicio en suelo burgalés, los de la ronda sur de Aranda de Duero que evitan que miles de camiones atraviesen la capital ribereña a diario. Los dos tramos colindantes, tanto hacia el este -dirección Soria- como en sentido oeste -a Valladolid- continúan varados desde hace años. Es más, desde que se inauguró el tramo arandino, en 2015, no se ha movido ni un mísero metro cúbico de tierra. Y lo que queda.
La Autovía del Duero está llamada a ser un eje transversal que permita coser Soria con San Martín del Pedroso (Zamora), en la frontera con Portugal. Se trata de una infraestructura de 355,4 kilómetros de los que hay menos de la mitad en servicio (151,3). Su ejecución, como suele ser habitual en las autovías regionales, carece de orden alguno, ya que se intercalan tramos de autovía con otros de N-122. Además, y tal y como ha reconocido el propio Gobierno de España durante esta presente legislatura, «se están priorizando otros tramos de la A-11, en Soria y Valladolid». Literal.
Esta afirmación no hace sino condenar más si cabe una vía fundamental para vertebrar el eje central de Castilla y León, que permitiría dar un impulso a zonas con tanto potencial como la comarca de la Ribera del Duero. El Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2023 vuelve a constatar esta marginación: de los 102,6 millones de euros que se han consignado para avanzar en esta infraestructura el año que viene los tramos burgaleses absorben únicamente 3,5. Las grandes partidas, como ya ha repetido el Ejecutivo, viajarán hasta Valladolid -sobre todo- y Soria. Zamora es la otra gran marginada.
En total son aproximadamente 52 los kilómetros de A-11 proyectados en suelo burgalés, de los que únicamente hay 13 operativos. Los 38 restantes que conducen hasta los límites provinciales siguen atascados y requieren de 492 millones de euros en su conjunto. Empezando por el del este, el tramo nace en la variante de Aranda de Duero (inaugurada en 2015 sin terminar por completo y con casi un lustro de retraso) y muere en la variante de Langa de Duero (Soria). Con un presupuesto de 167 millones de euros, tiene su origen en 2008: por aquel entonces se encargó a la UTE Isolux-Corsan y Zarzuela su ejecución por 64 millones de euros y un plazo de obras de 45 meses. Las obras, que tendrían que haber estado culminadas entre 2012 y 2013, se vieron afectadas por el recorte en materia de infraestructuras del 2010, en plena crisis financiera. Los trabajos se quedaron al 45% y para cuando se quisieron reanudar en 2015 una de las constructoras había quebrado. Tuvieron que pasar tres años hasta que en marzo de 2018 se encargó a la ingeniería pública Ineco la redacción de un nuevo proyecto, cuya aprobación definitiva se produjo en julio. Sin embargo, en los Presupuestos para el 2023 apenas figuran 2 millones.
Cuenta atrás. Al otro extremo de la comarca, el tramo Castrillo de la Vega-Quintanilla de Arriba (también conocido como Límite con Valladolid) comprende 42,6 kilómetros y un coste estimado de 325 millones. En 2007 se licitó la redacción del proyecto pero tres años más tarde Fomento se vio forzado a alterarlo tras atender las quejas de los vecinos y empresarios vitivinícolas. La dejadez ministerial provocó que la Declaración de Impacto Ambiental que se formuló para este proyecto en 2017, con un periodo de vigencia de 4 años, tuviera que ser prorrogada in extremis a mediados del 2021 para evitar tener que volver a la casilla de salida. Sin posibilidad de volver a dar una patada hacia delante, ya que no cabe la posibilidad de alargarlo más, los trabajos tendrán que arrancar sí o sí antes de octubre de 2023.