La aparición de deficiencias en tres de los viaductos de la variante ferroviaria, que impiden circular a las velocidades previstas para la llegada del AVE a Burgos tal y como reveló este periódico el pasado martes, solo ha sido el último episodio. La constatación, por enésima vez, de que la infraestructura más cara jamás construida en la provincia acumula un doloroso listado de errores técnicos, conflictos con las empresas adjudicatarias y una dejadez de los responsables políticos, bajo gobiernos tanto del PP como del PSOE, que no hacen sino encarecer el resultado final y sobre todo retrasar durante decenas de meses la ansiada inauguración.

Un somero repaso por los casos más sonados permite concluir una cifra superior a los 20 millones de euros de sobrecoste provocado por la suma de las reparaciones de los fallos técnicos y las cantidades reconocidas en los tribunales como indemnización a las constructoras.

Todo arranca en noviembre de 2009. El 27 de ese mes, tras su aprobación en un Consejo de Administración de ADIF, se dieron por comenzadas las obras para ejecutar el trazado de la línea de alta velocidad a lo largo de toda la provincia y empezaba a correr el reloj.

Entonces se hablaba de un tiempo máximo de ejecución de 28 meses, con lo que se estimaba que a mediados de 2012 la llamada 'carretera ferroviaria' estaría lista. Todo el mundo sabía que después había que echar el balasto, montar las vías, electrificarlas, señalizarlas y hacer pruebas. 2014 o 2015 parecían un escenario razonable y así lo estuvieron siendo durante un tiempo. El Gobierno de entonces, encabezado por el Partido Popular, repitió en varias ocasiones que las obras iban bien... hasta que se hizo evidente que no era así.

El primer susto. En febrero de 2014, cuando el túnel de Estépar estaba completamente enfangado (nunca mejor dicho) y los plazos ya se veían imposibles pese a que los políticos aún no lo reconocían, se descubrió durante la licitación de los contratos de línea aérea y de suministro de nuevas traviesas que el límite del proyecto era el kilómetro 289 de la línea, en la estación de Quintanilleja. Allí iba a terminar la vía de alta velocidad y en ese punto se instalaría un intercambiador de ancho, para que los trenes AVE que utilizan las medidas europeas pudieran llegar hasta la estación de Burgos por ancho ibérico, con la consiguiente pérdida de velocidad y por tanto de ahorro en los tiempos de viaje.

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