Corría el año 2012 y una ingeniería contratada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para la evaluación de las estructuras de la línea Madrid-Hendaya dio la voz de alarma. En el puente que cruza el río Arlanzón, a la altura de Buniel, había numerosas grietas longitudinales en las bóvedas debido al paso y al desgaste del calor y la lluvia en la piedra. Especialmente compleja era la situación de los tímpanos, donde alertaron de incluso la pérdida de piezas. También dejaron por escrito la ausencia de paseos de servicio y de barandillas, así como la rotura de algunos elementos de la imposta.
Ante el «importante avance de los daños durables observados en el puente», el Adif encargó la redacción de un proyecto de refuerzo y mejora de la infraestructura a otra ingeniería. Y hasta aquí. Tuvieron que pasar otros cuatro años hasta que de nuevo el Ministerio de Transportes volviera a reparar en esta estructura. «Tras no llevar a cabo los proyectos redactados, se realiza en julio de 2017 una nueva inspección principal donde se pudo evidenciar una ligera evolución en el avance de la pérdida del rejuntado en las fábricas de las bóvedas», reconoce el propio Adif en un informe.
Es ahora cuando, una vez más, el organismo estatal ferroviario retoma este proyecto: acaba de sacar a concurso por 690.000 euros un contrato para la ejecución de dicho estudio. «Las bóvedas y tímpanos de la estructura son los elementos que presentan mayor número de deterioros», insiste de nuevo. Preocupa especialmente el avance descontrolado de la vegetación de tipo herbácea enraizada en los tímpanos, que ha provocado la pérdida de parte del material de juntas en las zonas en las que se localiza. Además, en los arranques y riñones de la bóveda del vano 1 se han detectado fuertes roturas que, a pesar de que parecen estabilizadas en la actualidad, hay que reparar y vigilar para comprobar su evolución.
Sea como fuere, no se aprecian procesos o síntomas que puedan hacer pensar en la existencia de daños que conlleven pérdidas de la seguridad estructural y la aptitud del puente para resistir las cargas de servicio y las acciones de proyecto a corto plazo. Sin embargo, se plantea un seguimiento «minucioso» de los daños para determinar su posible evolución a peor.
¿Y cómo se arregla? Entre las medidas que habrá que poner en marcha a la hora de atajar esta cuestión destaca el desvío de las circulaciones tanto en Estépar (dirección norte) como en Quintanilleja (dirección sur) en función del extremo del puente sobre el que se actúe. Esta plataforma es empleada en la actualidad por modelos Media Distancia y de tráfico de mercancías. Del mismo modo se aplicará una limitación temporal de velocidad a 30 kilómetros hora, lo que redundará en un mayor tiempo de circulación.
El plazo total estimado para la ejecución de las obras es de 24 semanas (poco inferior a 6 meses), mientras que la reducción de tránsito de los trenes se prolongará durante al menos la mitad de los trabajos (12 semanas). El número medio de trabajadores en obra será de 4,2 mientras que el máximo de empleados simultáneos será de 14.