Hay lugares sobre los que, se diría, cayó en su día una maldición, y que desde ese momento casi todo ha sido olvido. La frontera natural -ciertamente abrupta- entre Cantabria y Burgos es uno de esos lugares gafados pese a su espectacularidad y belleza. Ejemplos como La Engaña son poderosos: se horadó un túnel de casi siete kilómetros para salvar la montaña y unir por ferrocarril ambas partes (con el coste altísimo de dinero, vidas y salud) para nada: nunca discurrió el tren por allí. Hay más: se construyó un pantano para embalsar el Ebro que condicionó el devenir de la comarca, provocando un éxodo masivo, generando cambios en el clima, aislando poblaciones de la misma comarca. Rescatamos aquí la enésima infamia con resultado de olvido: se cumple medio siglo de la presentación de un proyecto pensado para facilitar el tráfico del siempre peliagudo Puerto del Escudo, especialmente escarpado en la zona cántabra, con rampas de hasta el 16 por ciento.

Fue en febrero de 1972 cuando las autoridades cántabras dieron a conocer un proyecto llamado a resolver los pertinaces problemas de tan accidentada orografía que fue muy celebrado de este lado de la cordillera. Así se recogía en la prensa de la época: "Una de las iniciativas más felices de nuestras autoridades y que no dudamos en calificar de trascendental, es la de acometer este ansiado deseo de suprimir las molestias de todo orden que al tráfico rodado produce el puerto del Escudo, famoso en todo el ámbito nacional. El público se ha percatado de la importancia de este empeño que puede quitar una hora de trayecto a todo el transporte que por camión se realice entre Cantabria y la meseta y viceversa (...) Ese temible 18 por ciento de pendiente que llegar a tener la carretera actual del Escudo en algunos puntos, unidos a las nieblas y los hielos, hace que sea uno de los puertos más peligrosos y de más difícil circulación y conservación y que cuente en su haber una gran cantidad de accidentes y lo que es más doloroso, de víctimas".

Así las cosas, se encargó a un ingeniero de caminos montañés, Agustín Gómez Obregón, la redacción de un proyecto que permitiera "cambiar radicalmente este panorama". Y éste ofreció la siguiente alternativa: para el paso de la divisoria se construiría un túnel de 1.150 metros de longitud con una pendiente del 3 por ciento situado a una altitud de 865 metros por la boca norte (la cántabra) y de 893 metros por la boca sur (Burgos). El acceso sur, de 1.200 metros de longitud, partiría del cruce de Corconte y llegaría a la boca del túnel con una pendiente del 5 por ciento, pendiente que se reduciría al acercarse al túnel, que sería del 3 por ciento. El proyecto contemplaba, en el acceso norte, dos tramos separados por el viaducto de Luena. "Este tiene unos doscientos metros de longitud, se desarrolla en planta curva y todo él es horizontal. Tendrá el aspecto de los famosos viaductos de las autopistas italianas que han resultado uno de los alicientes que más atraen e impresionan a los turistas que por ellos circulan", recogía el proyecto.

Se contemplaba que ambos accesos, norte y sur, tendrían a toda su longitud una plataforma de quince metros de anchura, con diez metros de calzada principal (siete para los carriles de ida y vuelta más tres para la vía lenta de camiones) y el resto para arcenes y cuentas. El propio autor del proyecto explicó con sus propias palabras la obra del túnel: " El túnel será una magnífica obra de ingeniería proyectada, al igual que los accesos, con arreglo a los criterios más modernos y para que tenga una capacidad de tráfico que no se sature hasta dentro de unos treinta años. Su sección es de doble vía, pero con unos pequeños arcenes a ambos lados, de modo que si un vehículo se para en su interior no se interrumpe el tráfico en ningún sentido".

Asimismo, habló de la iluminación: "será automáticamente regulada por célula fotoeléctrica en cada una de las bocas para que no se produzca cansancio a la vista, y en cuanto a la ventilación tendrá uno de los sistemas de técnica más aanzada del mundo, pues un cerebro electrónico controlará permanentemente el grado de polución del aire interior para graduar constantemente la marcha de los ventiladores y asegurar no solamente la ausencia de aire viciado, sino la perfecta limpieza de este aire y que los humos producidos no perturben la visibilidad". Las previsiones, en la presentación de este proyecto, no podían ser más halagüeñas: se hablaba poder inaugurar esta obra en 1975. El presupuesto estaba calculado en 400 millones de pesetas, 170 destinados a la construcción del túnel y los 230 restantes a las carreteras de acceso. Y se esperaba como agua de mayo la aprobación de la Ley de Autopistas por las Cortes, "trámite necesario para la petición de autorización de esta obra".

Semanas más tarde se amplió la información sobre el ansiado proyecto que tanto interés despertó a un lado y otro del Escudo. Así, se informó que las diputaciones de ambas provincias, en colaboración con las cajas de ahorros, iban a financiar la parte correspondiente al túnel, esto es, los 170 millones de pesetas, mientras que del coste de loS accesos se haría cargo el Ministerio de Obras Públicas. Cantabria y Burgos celebraron aquel acuerdo que parecía histórico por cuanto iba a solucionar un problema que, con el incremento anual del tráfico rodado, se estaba convirtiendo en un asunto verdaderamente preocupante. Pero duró muy poco la alegría, ya que sólo un año después cambiaron las tornas y se decidió potenciar la ruta de penetración a Cantabria desde la meseta siguiendo el trazado de Reinosa-Torrelavega, principal enclave industrial de la región montañesa.

De nada sirvió que, más de una década después, alcaldes de municipios de uno y otro lado del Escudo se conjuraran, con el apoyo del Gobierno de Cantabria presidido por Juan Hormachea, para presionar al Ministerio de Fomento a retomar un proyecto que consideraban necesario. También entonces dio absolutamente igual. El Escudo y su Nacional 623 se han deshabitado de tráfico. El único túnel es el del olvido.