La gran apuesta política por el tren que España emprendió hace unos años se topa con la cruda realidad de una situación económica implacable. La inversión en infraestructuras de alta velocidad, la construcción de estaciones y la compra de trenes debían empujar al país a una mudanza de la carretera a los raíles buscando una mejor sostenibilidad. Pero la realidad está siendo muy distinta.

En Burgos, el inicio de la crisis económica coincidió con el estreno de la nueva terminal Rosa de Lima. Mucho más grande, mucho más moderna, más luminosa, más agradable aunque con menos encanto que la vetusta estación decimonónica de la zona sur. Simultáneamente la ciudad veía salir los trenes del centro de la ciudad y apostaba por una nueva ubicación  preparándose para recibir el AVE a corto plazo.

Sin embargo, desde su inauguración el 14 de diciembre de 2008 la terminal no ha hecho más que perder viajeros. La crisis, desde luego, pero también la reorganización de los servicios y probablemente también su emplazamiento más alejado de las zonas comerciales, residenciales o de negocios ha provocado que en solo 4 años el número de usuarios haya caído en torno a 50.000, alrededor de un 15%.

Cuando se estrenó Renfe hablaba de una cifra anual de viajeros que rondaba los 330.000 y que durante el año 2009, el primero de funcionamiento de Rosa de Lima, logró mantenerse aunque con una ligera caída. En 2012, y según la respuesta ofrecida por Fomento a una pregunta planteada en el Senado por el parlamentario socialista por Burgos Ander Gil, el dato cayó hasta los 278.000.

Concretamente, y según amplían desde la operadora, fueron 278.747 las personas que tomaron un tren o se bajaron de él en la estación de Burgos, aunque advierten de que se trata de datos provisionales pendientes del cierre estadístico definitivo del ejercicio. Siguiendo estas cifras, solo en el último año la estación habría perdido un 6,46% de usuarios (más de 19.200), al caer desde los 298.013 del ejercicio 2011 a los algo más de 278.000 ya mencionados.

El descenso hay que achacarlo, sobre todo, a la caída en los servicios de Media Distancia. El ferrocarril más tradicional, el que para en las pequeñas localidades y el que resulta más económico para los usuarios, pasó de 169.844 a solo 143.039. A cambio, los que Renfe denomina como servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia ganaron más de 7.000 viajeros al incrementarse desde los 128.169 hasta los 135.708. Si sigue esta tendencia, los servicios de larga distancia superarán pronto a los de media. La operadora lo explica como un fenómeno debido, sobre todo, a la implantación de nuevos servicios Alvia en la relación Vitoria-Burgos-Madrid, que acaban  por provocar el traslado de viajeros hacia trenes de Larga Distancia.

En la actualidad, la estación de Burgos ve pasar cada día a 20 trenes de larga distancia y 12 de media, lo que refleja un volumen de tráfico anual de más de 11.000 convoyes. Un año antes de que se estrenara la terminal Rosa de Lima se puso en servicio la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, que conllevó una importante transformación en los servicios.

Trenes más modernos llegaron para aprovechar la infraestructura y circular por la red de AVE, tanto a la capital de España como posteriormente a Barcelona a través de Zaragoza. Con ellos se lograron importantes reducciones en los tiempos de viaje, pero al mismo tiempo el billete se encareció y se afianzó el rodeo que supone ir a Madrid a través de Valladolid, antes por la línea convencional y ahora por la de altas prestaciones.

Pese a los problemas, Renfe presume de que gracias a aquel cambio en los últimos años «ha mejorado el servicio que presta en Burgos, especialmente tras la ejecución de las líneas de alta velocidad Madrid-Valladolid (23 de diciembre de 2007) y la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona (20 de febrero de 2008)».

Estas infraestructuras permitieron poner en servicio los conocidos como ‘Alvia’, que sustituyeron en buena medida a los Intercity.

Posteriormente la operadora también ha mejorado la relación con Madrid y Vitoria tras la entrada en servicio de un nuevo Alvia (en el año 2011) con horarios que permiten la ida y vuelta a la capital de España en el mismo día y que están pensados para viajes de trabajo. El 13 de abril de 2012, Renfe amplió la circulación de los Alvia Vitoria-Madrid, de forma que los viernes se refuerza el sentido sur y los domingos el norte.

Regionales en peligro

Los planes del Ministerio, que está negociando con la Junta, amenazan a varios enlaces con Valladolid, Logroño o Pamplona

Los últimos meses han sido un tira y afloja de buenas y malas noticias ferroviarias. Entre la puesta en marcha de nuevos servicios como los Alvia, pensados para ir a trabajar a Madrid, o la ampliación de horarios hacia Vitoria, se han intercalado la supresión de los trenes diurnos a Salamanca (ahora hay que hacer trasbordo), la fusión del Lusitania y el Surexpresso hacia Lisboa, las mejoras en la conexión entre Miranda y Bilbao y la amenaza que se cierne sobre el regional procedente de Valladolid que llega a primera hora de la mañana a Rosa de Lima.

Una de cal y otra de arena, en medio de las convulsiones de un sector al que también afecta la crisis y al que ni siquiera su sostenimiento con fondos públicos logra aportar estabilidad. Renfe trata de no perder más viajeros con iniciativas como la que puso en marcha en febrero, abaratando puntualmente algunos billetes con ofertas y promociones, pero la tendencia es peligrosa y lo que debe afrontar a corto plazo es la reorganización de los servicios de media distancia.

Sobre estos regionales pende la espada de Damocles de un informe elaborado por el Ministerio de Fomento y que fue conocido en el mes de marzo. En él se distingue entre relaciones declaradas Obligaciones de Servicio Público y las que no lo son. Y estas son las que están en riesgo.

En la provincia de Burgos quedarían afectados los regionales Valladolid-Palencia-Burgos y Valladolid-Burgos, cuya frecuencia semanal se reduciría de 6 a 2, mientras desaparecerían los Miranda-Logroño, Miranda-Pamplona y Miranda-Valladolid, aunque este último quedaría reconvertido en lo que Renfe llama «aprovechamiento de servicios de larga distancia».

En definitiva, los media distancia que sirven a pueblos pequeños como Pancorbo o Briviesca, o que incluso siguen parando en apeaderos con muy poco tráfico como el de Villaquirán, parecen condenados. En cualquier caso, el cuadro conocido hasta el momento es meramente una propuesta del Ministerio de Fomento que ahora está en proceso de negociación con la Junta de Castilla yLeón y ambas partes se han dado hasta el mes de junio como plazo para llegar a una conclusión.

Provincias como Zamora (la zona de Sanabria), Salamanca, León o Ávila se consideran seriamente perjudicadas por la amenaza de supresión de regionales y el debate ha llegado esta misma semana hasta las Cortes de Castilla yLeón. Allí el consejero de Fomento, Antonio Silván, abogó por revisar y reordenar los servicios ferroviarios en la Comunidad para evitar que haya paradas «con menos de un viajero al día» o trenes con una ocupación por debajo del 3%, situación que, dijo, no se puede permitir en el contexto actual.

Parece claro por tanto que la menor demanda será castigada. Y así tendrá continuación el círculo vicioso de pocos viajeros, peor servicio y menos viajeros aún que en su día ya acabó, por ejemplo, con la línea de Valladolid-Ariza que daba servicio a la Ribera del Duero o la del directo a Madrid, que finalizó sus días prestando servicio en un microbús que salía de la estación de Chamartín y paraba de más para cumplir los tiempos de viaje.