La llegada de la alta velocidad a Burgos es el mayor reto que la ciudad tiene ante sí, en cuanto a renovación de infraestructuras, de aquí a unos cuantos años vista. Con las autovías a Logroño y a Aguilar de Campoo completamente estancadas en la fase de proyectos, y sin previsión de que su construcción pueda reactivarse a corto plazo, el salto ferroviario que supondrían los servicios AVE es la próxima buena nueva de la gran obra pública y a medida que las fechas prometidas se acercan se intensifica la expectación.

El último Gobierno del PSOE dejó fijada la llegada de la línea de alta velocidad para 2015 y sus sucesores del PP, aunque no han querido comprometerse demasiado con este horizonte, tampoco lo han desmentido y se han limitado a afirmar que técnicamente es posible y que todo dependerá de la disponibilidad presupuestaria, la llave que determinará el ritmo de las últimas tareas pendientes.

La propia ministra de Fomento, Ana Pastor, estuvo la semana pasada en un acto en Valladolid y recalcó el esfuerzo del Ejecutivo con el tramo Valladolid-Burgos, subrayando que el corredor hacia la capital burgalesa contará con 200 millones de euros, «el triple de lo que se había invertido hasta ahora». Dijo también que en unos días se iniciarán los trabajos de electrificación de los tramos con la plataforma ya terminada, adjudicados en más de 22,6 millones de euros, y que próximamente llegará la instalación de los elementos de seguridad, control del tráfico y telecomunicaciones contratados en marzo por 410 millones (aunque esta enorme cantidad se reparte entre las líneas a León y a Burgos e incluye el mantenimiento durante los próximos años).

El portavoz del PP en la Comisión de Fomento del Senado, el burgalés Jaime Mateu, recalca el «compromiso de la ministra» tal y como (según sus propias palabras) se lo ha trasladado Ana Pastor en más de una ocasión cuando ha tenido oportunidad de coincidir con ella o de interpelarla por las obras de la provincia. Y sin embargo esas promesas con buenas palabras a los medios de comunicación e incluso a los parlamentarios se topan con serias dudas. Concretamente con cinco.

1

La primera de ellas, de la que llevamos meses hablando por su evidencia y su cercanía a la capital, es el enorme retraso que acumula el túnel entre Estépar y Cavia. Dificultades técnicas y problemas presupuestarios obligaron a modificar el proyecto inicial y optar por un túnel en trinchera en lugar de la excavación prevista inicialmente. Con todo ello se perdieron un par de años, precisamente en el punto más crítico de todo el trazado. El otoño pasado la maquinaria retomó los trabajos en el entorno, que además del túnel incluyen un tremendo movimiento de tierras en los montes cercanos, pero tendrán que darse una prisa inusitada para concluir a tiempo su labor.

 

2

Un caso similar es el del viaducto del AVEsobre la autovía A-62 (la que comunica con Valladolid). Hasta ahora, desde Burgos no se ha prestado demasiada atención a este punto por pertenecer a la provincia de Palencia (está en Quintana del Puente), pero sin ese puente los trenes nunca podrán pasar hacia el norte y su estado es preocupante. Aunque la estructura sobre la calzada ya está colocada, los pilares que llegan hasta ella ofrecen un aspecto preocupante de semi abandono y la actividad en los alrededores está bastante paralizada. 

Precisamente este punto negro ha condicionado los contratos de tendido de vía que ha sacado adelante el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Se gastará 12,55 millones de euros en el montaje de traviesas entre el nudo de Venta de Baños y Quintana del Puente, y precisamente se queda en esta última localidad porque no puede continuar hasta Burgos. La plataforma, por cierto, aunque está preparada para doble vía se montará inicialmente solo en vía única. Todo por ahorrar.

 

3

La tercera gran duda es la falta de noticias sobre la modificación de los planes iniciales del ADIF en torno al cambiador de ancho de vía. En un principio el organismo estatal decidió que estaría en la estación de Quintanilleja, 15 kilómetros al sur de Burgos capital. Así se ahorraba el tendido de alta velocidad a lo largo de la variante de Burgos y la adaptación de la estación Rosa de Lima a los condicionantes del AVE, y además podía aprovechar los contratos en marcha de construcción de la nueva línea que justo acaban en Quintanilleja.

Sin embargo, cuando DB lo hizo público los parlamentarios de Burgos se movilizaron y el Ministerio de Fomento tardó apenas dos días en reaccionar. Ante el propio Mateu y el resto de senadores ADIF se comprometió a solucionarlo colocando el cambiador al norte de la estación, lo que evitará la pérdida de tiempo en el viaje (hay que pasar a muy baja velocidad por el punto en el que los trenes pasan de ancho ibérico a ancho europeo) y permitirá que lleguen hasta Burgos trenes ‘puros’ de alta velocidad y no solo los mixtos. Sin embargo, dos meses después de aquel compromiso ADIF no ha concretado qué fórmula utilizará para el cambio en sus planes iniciales, cuánto costará y cuánto tiempo exige esa obra.

 

4

La ministra, o al menos sus asesores, conocen sin duda las tres dudas expuestas hasta ahora. Quizás por eso ella misma sembró la cuarta en ese acto en Valladolid, cuando ofreció tiempos de viaje entre Madrid y Palencia (1 hora y 15 minutos) y entre Madrid y León (1 hora y 45) pero no concretó nada para la capital burgalesa. Podría ser otro signo de que la llegada de la alta velocidad hasta Burgos será más tarde que a esas otras dos capitales de la región y por tanto el Ministerio aún no se ha puesto detenidamente a calcular los desplazamientos.

 

5

La quinta y última duda en torno al futuro del AVE no afecta a la llegada desde Valladolid, pero es la más importante de todas. Porque está en juego la continuidad de la línea de alta velocidad hacia el País Vasco (y por ende hacia Francia y el resto de Europa). En la época de bonanza el Gobierno no tenía ninguna duda de que construiría una línea nueva entre Burgos y Vitoria, como ha hecho desde Madrid, para habilitar una alta velocidad de 300 kilómetros por hora e independizarla de la línea actual.

La crisis, sin embargo, le hizo replantearse la enorme inversión necesaria para salvar, entre otros, las dificultades que plantean el puerto de La Brújula o el desfiladero de Pancorbo que rompen la monotonía de la llanura castellana.

Un informe interno concluyó que la inversión podría recortarse en 1.000 millones de euros si en lugar de construir un nuevo trazado se optaba por el llamado ‘tercer hilo’, que consiste en incorporar el ancho europeo sobre la misma plataforma actual de ancho ibérico, aunque con las correspondientes mejoras en puntos concretos. Y ahí sigue el debate.

Desde ADIF y Fomento se han lanzado mensajes contradictorios sobre si habrá un AVE ‘pata negra’ entre Burgos y Vitoria u optarán por una solución más barata. Incluso se dijo que no habría una decisión hasta que finalice la ‘Y’ vasca, para la que tampoco hay fechas definidas. Pero fuentes cercanas al Ministerio saben que cualquier día, dependiendo de la evolución de la economía y del manejo de los tiempos electorales y políticos, puede saltar la noticia de que ese tramo de 100 kilómetros queda descolgado de una red completa de alta velocidad. Sería una especie de isla en medio de la Península por la que podrían seguir pasando los trenes veloces pero con prestaciones rebajadas. 

Todas estas dudas deberán quedar resueltas en los próximos meses. En 2015 hay elecciones municipales, autonómicas y generales. Habrá demasiadas preguntas de la oposición y ganas de agradar por parte del Gobierno. De aquí a un año sabremos si el AVE llega cuando y como se ha prometido o habrá también rebajas en su oferta de progreso.