El 13 de enero de 1998, con Valentín Niño en la Alcaldía, se firmó el convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León y la Red Nacional de Ferrocarriles para la construcción de la variante ferroviaria de Burgos. Un día en que se ponían las bases para la eliminación de la barrera del tren en la capital pero también para dar por ‘enterado’, de manera definitiva, el soterramiento de las vías. Pese a que fue una opción de la que se había hablado desde los años 80 y se realizaron estudios geotécnicos y arquitectónicos, el Ministerio de Fomento desechó en 1993 la posibilidad de soterrar el trazado del ferrocarril por «falta de interés» de las autoridades de Castilla yLeón. En realidad, la decisión fue elegir el desvío por ser lo más práctico y, sobre todo, lo más económico.
El 14 de diciembre de 2008, fue otro momento histórico para Burgos. Fue una jornada en el que dejaron de pasar trenes por el centro de la ciudad, ferrocarriles que durante 148 años habían dividido a la capital después del crecimiento urbanístico a lo largo del siglo XX, que rebasó cualquier límite marcado por las vías. Una nula planificación en el casco urbano arrinconó el tren a su paso por Burgos y ocasionó importantes problemas a medida que el tráfico por las calles era más denso. La solución adoptada fue una variante de 20,7 kilómetros de la línea Madrid-Hendaya a su paso por Burgos.
Ya casi nadie se acuerda del retraso de más de cuatro años y medio que acumuló la obra del desvío, que desde el primer momento se encontró con todo tipo de contratiempos como factores climatológicos, modificaciones de los precios o problemas con las expropiaciones de los terrenos y con el acceso a los vertederos de tierra. Ahora, ‘solo’ están pendientes las cantidades del sobrecoste por la desviación presupuestaria y la ‘batalla’ que libran el Ayuntamiento y el Ministerio para abonar 30 millones de euros. Y hoy el bulevar ferroviario es una realidad visible, aunque el Consorcio del Desvío cuente con deudas contraídas con bancos y cajas de la provincia, entidades que financiaron las obras de urbanización.
Pero en todo el tiempo que duraron las obras del desvío, siempre hubo críticas de los defensores del soterramiento que consideraban que la capital había dejado escapar una oportunidad única de integrar de forma subterránea la estación de trenes en la trama urbana y en las cercanías del centro.
Pero, la crisis, que, al igual que el tiempo, da y quita razones, ha determinado que la decisión de hacer el desvío fue una medida acertada. Y si no que se lo digan a las ciudades españolas que, en su día, eligieron el soterramiento y aún hoy tienen que soportar el paso de los trenes entre los bloques de viviendas. El ferrocarril sigue siendo una barrera y podría serlo durante varios años más.
Capitales como Valladolid, León y Palencia, en la Comunidad Autónoma, además de Gijón, Granada, Logroño, Girona, Zaragoza, Alicante, Almería, Murcia y Ourense son los ejemplos más palpables de que la coyuntura económica ha cogido con el pie cambiado a las administraciones públicas (especialmente ayuntamientos). Muchas de ellas vieron la llegada del AVE como un oportunidad para la transformación urbana pero el soterramiento se ha convertido en un quebradero de cabeza. La explicación es bien sencilla. Una obra de tal envergadura como es la integración del ferrocarril en la ciudad requiere de inversiones millonarias. Dinero que debe salir de la venta de terrenos liberados por las vías. La crisis inmobiliaria complica la financiación de las obras de soterramiento cuando no se generan plusvalías de la enajenación de ese suelo para las promociones de viviendas.
Los casos más cercanos como Palencia y León están en el aire e incluso en el caso de la capital leonesa hay quien habla de una posible disolución de la sociedad creada para gestionar todo el soterramiento. La economía ahoga estos proyectos faraónicos. La Sociedad Alta Velocidad de Valladolid debe afrontar el año próximo la primera de las facturas de 65 millones de euros por el crédito de 400 millones a las entidades bancarias. El alcalde de esa ciudad asegura que la operación del soterramiento sigue adelante porque hay una bolsa de 90 hectáreas de suelo, bien situado. Pero, es un terreno que, a día de hoy, no tiene salida en el mercado con la crisis del ladrillo y es posible que sea necesario renegociar las condiciones del préstamo. De ahí que León de la Riva huya de hablar de plazos para el fin del soterramiento en Valladolid.
mazazo del pitvi. Todos estos ayuntamientos se han topado con el reciente mazazo del Ministerio de Fomento que recoge en su nuevo Plan de Infraestructuras y Transporte (Pitvi) que no hay dinero para las obras de los soterramientos diseminados por toda la geografía española, con diferentes estados de ejecución. Un plan, con vigencia hasta 2024, y que deja claro que esos proyectos deben recaer en los Consistorios y en las Comunidades Autónomas, a las que considera competentes en materia urbanística. Una inviabilidad económica que tampoco es ajena a estas admnistraciones, que tampoco tienen capacidad para hacer frente a estas inversiones. La situación es tan alarmante que el Ayuntamiento de Girona baraja la posibilidad de denunciar al Ministerio. «El Estado no puede marchar a la francesa dejando deudas pendientes», argumentó su alcalde ante la ‘espantada’ de Fomento por no ejecutar los túneles del tren convencional y derribar el viaducto a su paso por la ciudad catalana.
La moraleja es clara. El soterramiento dormirá en el sueño de los justos en casi todas estas ciudades por un tiempo indeterminado mientras que Burgos, que fue obligada a elegir la fórmula del desvío, parece que acertó, por una vez.