Adif Alta Velocidad detectó los primeros defectos en el viaducto de Frandovínez en los controles habituales realizados durante su ejecución, que finalizó en julio de 2015, y ya en octubre de ese año comunicó al contratista que iba a proceder «al análisis de las patologías» de la estructura «por técnicos especialistas en la materia», en los que hasta mayo de 2017 participaron hasta 4 empresas, 3 de ingeniería y un laboratorio homologado.
Con toda esa información, los expertos de la administración estatal concluyeron que el tablero presentaba «un serio déficit de calidad» que además de «una importante reducción de su capacidad resistente» suponía la «reducción significativa de la vida útil de la misma», apunta Adif en un informe remitido a DB, de los 100 años «exigibles para una infraestructura de estas características» a 60, según una estimación conservadora de una de las firmas que ha participado en el largo proceso hasta la toma de la decisión de demolición, inédita en España, comunicada a la UTE el 27 de noviembre de 2017.
Adif hace pública esta información muchos meses después de habérsela solicitado en reiteradas ocasiones DB y también, en el Congreso, la diputada del PSOE por Burgos, Esther Peña, y tras haberse conocido que existe otro informe, encargado por la contratista al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), en el que niega que existan «razones técnicas» que justifiquen la orden de demolición, un proyecto que costará 2,91 millones de euros y que retrasará la llegada del AVE a Burgos. Ese documento será una de las pruebas que tendrán que analizar los tribunales en el pleito que determinará quién asume el coste de la reconstrucción. Según Adif, lo ha recibido el 7 de junio y está actualmente analizándolo para poder hacer una valoración del mismo.
Las discrepancias entre la UTE formada por Altec y Torrescámara y Adif Alta Velocidad por este puente sobre el río Arlanzón, que forma parte del tramo Estépar-Variante Ferroviaria de Burgos, comenzaron pues hace casi 3 años. A finales de 2015, cuando la ingeniería Fhecor emite una nota en la que alerta de las incertidumbres generadas por un problema que entonces no parecía «estar extendido de forma generalizada» y recomienda un análisis de la «resistencia característica real» del hormigón.
Cuando Adif solicita a la UTE «la extracción de una serie de testigos del tablero», esta no contesta, por lo que decide contratar a una empresa externa. Entra en acción entonces el laboratorio homologado Cemosa, que realiza un muestreo posteriormente interpretado por Fhecor. Según esta, la resistencia que presenta el hormigón del puente presenta una «importante baja» del 40-50% con respecto a la especificada en el proyecto, que era de 50 megapascales (unidad de medida). La ingeniería concluye que «una baja de resistencia tan elevada puede tener repercusiones en el comportamiento estructural del tablero», por lo que resulta imprescindible proceder a recalcularla para determinar el nivel de seguridad del tablero.
Se decide entonces contratar a una tercera empresa, Seigrist y Moreno S.l., especializada en el cálculo de estructuras, que «propone una segunda campaña de extracción de testigos de hormigón». Esta se acomete en diciembre de 2016 de nuevo por Cemosa y en presencia del contratista. Es este análisis el que estima «de una forma conservadora» la vida residual del viaducto en 60, 40 menos de lo exigible, y confirma los peores presagios.
A partir de ahí, y siempre según la versión de Adif Alta Velocidad, comienzan una serie de reuniones técnicas entre Adif, el contratista y los asesores durante las que, entre otros aspectos, se decide «realizar la prueba de carga estática y dinámica con camiones para poder obtener más información del estado real de la estructura» de Burgos.
Adif alude a motivos de seguridad para sellar el túnel de Somosierra. El túnel de Somosierra, que se encuentra entre los términos municipales de los madrileños Robregordo y Somosierra, ha quedado clausurado con dos enormes muros de hormigón que se han construido a lo largo de esta semana. Ayer mismo, una cuadrilla estaba rematando los trabajos en la entrada norte, que corresponde a Somosierra, mientras que en la boca sur, la de Robregordo, las labores de sellado habían culminado hacía días.
Desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), responsable de las vías y sus construcciones, apuntan a que han sido motivos de seguridad los que han motivado esta acción «evitando de este modo el acceso de personas no autorizadas», asegurando que «esta actuación no es incompatible con una posible reapertura de la línea, puesto que se trata de una construcción auxiliar que, en caso necesario, puede eliminarse de forma sencilla». A renglón seguido puntualizan desde ADIF que «el Ministerio de Fomento está a la espera de recibir toda la documentación requerida a las instituciones locales sobre el tren de mercancías directo Madrid-Aranda-Burgos para analizarla junto a los informes recibidos y poder tomar la decisión sobre la reapertura de la línea».
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