Oficialmente ningún alto cargo se ha movido de la fecha de 2015 para la llegada de la alta velocidad a Burgos. Incluso la ministra de Fomento, cuando hace 10 días habló con el alcalde de Burgos, obvió dar nuevas referencias, pero la doble realidad del transcurso de los meses y las dificultades presupuestarias se está imponiendo y habrá retraso. De uno o dos años. Todo dependerá del dinero que se pueda o se quiera invertir.
El trazado de la LAV procedente de Valladolid incluye cuatro tramos que afectan a territorio provincial burgalés. Dos de ellos están finalizados en su fase de plataforma ferroviaria y otro está a punto. El cuarto, sin embargo, avanza a duras penas y tiene muchas posibilidades de ser víctima de la llamada «reprogramación» que puso en marcha el Ministerio de Fomento en el verano de 2010 y que desde entonces no para de retrasar infraestructuras.
Se trata del Estépar-Variante de Burgos, el más cercano a la capital. Fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) admiten que sobre el tramo pesa la «posibilidad» de que sea sometido a un replantemiento de sus tiempos de trabajo. A falta de confirmación, sería más que extraño que en un momento económico como el actual se decidiera acelerar una obra cuando hay grandes probabilidades de atrasarla.
El problema de este tramo reside en que incluye un túnel de casi 900 metros de longitud, la estructura de mayor dificultad de todas las que se deben construir desde la provincia de Valladolid. Por eso el Estépar-Burgos tiene un presupuesto de ejecución de 83 millones de euros. Inicialmente iba a ejecutarse mediante un método de excavación tradicional, pero posteriormente y a la vista de las dificultades del terreno y de la conveniencia de abaratarlo, se optó por ejecutarlo con el método de trinchera. Primero se ‘cortará’ la montaña y luego se volverá a tapar. En el proceso de cambio del método constructivo se han perdido dos años que han acabado resultando cruciales, y esta misma semana el Boletín Oficial del Estado publicaba una nueva información pública para la expropiación de los terrenos afectados por las modificaciones.
En la actualidad, y siempre según las fuentes de ADIF, las máquinas han conseguido rebajar el monte en una altura de 5 metros a lo largo de 150. Teniendo en cuenta que hay que descender unos 30 en casi un kilómetro, es evidente que por ahora se ha avanzado muy poco. Ahora mismo las obras están paradas por culpa del invierno. Las lluvias, las nieves y la humedad han convertido el entorno de Estépar en un gran barrizal en el que es casi imposible trabajar, y más para la gran maquinaria pesada. Previsiblemente los trabajos regresen coincidiendo con la primavera, pero lo harán sin demasiadas prisas por mucho que en la adjudicación original, fechada en marzo de 2010, se hablara de un periodo de ejecución de 28 meses que ya ha sido más que sobrepasado. Sí están trabajando, dentro del mismo tramo, es en el entorno del viaducto de Frandovínez sobre el río Arlanzón, «aunque con dificultades», apuntan desde ADIF,.
Al menos, y como contraste positivo, los otros tres tramos burgaleses no han sufrido sobresaltos y han concluido o casi. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias considera finalizados el Villodrigo-Villazopeque y el Villazopeque-Estépar, y «a punto de finalizar» el Quintana delPuente-Villodrigo.
Todos ellos comenzaron entre la primavera y finales del año 2010, pero solo en su fase de plataforma. A partir de ahora habrá que tender las vías, vallar, señalizar, electrificar el recorrido y realizar las pertinentes pruebas de circulación antes de ponerlo en servicio. Todo esto podría estar listo en dos años y medio, a tiempo para cumplir con la fecha de 2015. Pero para que los trenes entren a la estación de Burgos necesitarán que esté terminado el tramo de Estépar y, sobre todo, que haya dinero para pagarlo. A cual más difícil.