La próxima ordenanza de Movilidad de la ciudad de Burgos lleva tantos años en el horno que la receta podría quedarse anticuada nada más servirla. Parece que esta vez hay un borrador definitivo, e incluso que podría quedar aprobada antes de que expire un mandato, pero hace años que urge una revisión en profundidad de las políticas de transporte privado (el público también está en pleno debate) en todo el ámbito de la capital. Urge porque los planteamientos actuales vienen de décadas atrás y porque la sociedad avanza, tiene nuevas necesidades y utiliza medios hasta la fecha inéditos (patinetes eléctricos) o poco explotados (bicicletas).

Al margen del efecto centrífugo de la zona azul, servicio público que se ha convertido en un lucrativo negocio para las arcas locales, el distrito que más atenciones ha recibido en lo que va de siglo es el Centro Histórico. Los sucesivos planes de peatonalizaciones y la financiación europea recibida para implantar medidas como el control de los accesos por bolardos marcaron un punto de inflexión, pero de aquello ha llovido más de una década y la vida sigue igual. O peor.

El crecimiento del tránsito de vehículos en el Casco ha sido sostenido y ha alcanzado cotas que desde el área de tráfico del Ayuntamiento de Burgos consideran excesivas. «Es necesario restringir un poco más y revisar los itinerarios actuales para evitar tránsitos tan largos, pero haremos un planteamiento global cuando dispongamos a una ordenanza vigente. No es normal que una ciudad como Burgos se rija sólo por el Reglamento General de Circulación», advierte el jefe de esta Unidad, Ángel Barrio, ante la contundencia de las cifras.

El informe de los aforos registrados el año pasado ‘bolardos adentro’ es elocuente. Los 19 puntos de medición que Tráfico tiene instalados (ver gráfico) en accesos o salidas de zonas peatonales registraron más de dos millones de movimientos, unos 5.500 diarios. Con los datos actualizados, Tráfico tiene registrados 3.045 usuarios de tarjeta de acceso a zona peatonal. La mayoría son residentes que, o bien pueden acceder un máximo de 20 minutos hasta la puerta de sus domicilios para labores de carga y descarga, o bien han acreditado disponer de una plaza de garaje en este ámbito. También están incluidos los taxis, no así los vehículos VTC que vienen de fuera (desde aeropuertos, por ejemplo) y se están topando con la negativa del personal del control de accesos. Además, hay otros 508 usuarios sin tarjeta pero que tienen permiso para acceder a calles peatonales, una licencia que deben renovar anualmente. En este caso, la mayoría de los usuarios son empresas suministradoras de servicios, particularmente a la hostelería.

El grueso de los movimientos de vehículos en la ciudad peatonal se corresponde con labores de carga y descarga. Hay unos horarios establecidos en los que la circulación es libre (los bolardos están bajados e inactivos) y es en esos tramos horarios cuando las calles registran más tráfico. El pico máximo de los aforadores lo marca el Arco de San Gil, por donde llegan a circular 640.000 vehículos al año, ya que aglutina muchas de las salidas de todos los tráficos de reparto que acceden por Fernán González, Concordia, La Asunción, Santo Domingo de Guzmán... La ‘congestión’ en ese punto (más de 1.700 vehículos diarios de media, si bien los domingos está prohibido el acceso salvo a vehículos autorizados) obligó a establecer un sistema de control por cámaras para agilizar el tránsito.

Concordia, San Juan, Fernán González, Espolón y Condestable son los otros puntos ‘calientes’ del Casco. Por contra, las calles peatonales que menor presión de tráfico registran son el Paseo de la Sierra de Atapuerca (únicamente circulan vehículos de seguridad y emergencias), con poco más de 1.500 al año, y Pozo Seco, en una de las zonas menos accesibles del Casco Alto. 

alternativas. Además de plantear un acceso más restrictivo al Casco y rediseñar los trayectos actuales (demasiado largos), en Tráfico creen que la ordenanza debe constituir «una base legal» para buscar una pacificación real de las calles peatonales. Uno de los planteamientos que duerme el sueño de los justos pero que «sí han desarrollado en Vitoria y están planteando en Pamplona» es la construcción de un centro de distribución de mercancías que sirva de base de operaciones y elimine cientos de recorridos con vehículos pesados.

En Burgos ya estuvo en los planteamientos del exalcalde Juan Carlos Aparicio, y más en concreto para la zona de Hortelanos y plaza de España. Se trataba de construir un centro al que llegaran los envíos con destino al Casco -sobre todo los del comercio y la hostelería- para ser repartidos desde allí con vehículos eléctricos mucho menos agresivos a través de rutas establecidas y frecuentes. Se vinculó a un nuevo Mercado Norte que, como es obvio, nunca se hizo y, además, no fue algo que le gustara particularmente al sector de la carga fraccionada. 

No está claro que haya intención de retomar aquella idea, pero lo que es incuestionable es que la presión del tráfico en el Burgos peatonal no se detendrá, como lo demuestran los datos que obran en poder del Ayuntamiento sobre la promoción de nuevas plazas de garaje en el Centro Histórico (ver información en la página siguiente)