El final de la concesión de AP-1 el 30 de noviembre, anunciado a principios del verano por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, y comunicado ya a la concesionaria Europistas, marca un antes y un después en el principal corredor viario de la provincia y uno de los más estratégicos del norte peninsular, el que conforman la autopista y la carretera N-1, las arterias que nos conectan con Europa. Esta claro que la eliminación del peaje cambiará progresivamente muchas decisiones de ruta y muchos navegadores de transportistas y viajeros nacionales e internacionales, lo que supondrá un enorme reto para una vía de alta capacidad que lleva 34 años regulada y gestionada por los precios que cobra por su uso y que también lleva tiempo dando avisos de su necesidad de renovación. 

El anuncio de Ábalos ha desatado todo tipo de reacciones públicas y privadas en los últimos días, la mayoría favorables en la provincia (sobre todo en los pueblos más afectados por los problemas circulatorios de la N-1), pero también pone sobre la mesa el debate sobre  el futuro del corredor, más allá de una decisión política del gobierno de turno, y sobre cómo debe afrontarse para que Burgos y su tejido económico no pierdan los beneficios que también les reporta.

Recordemos lo ocurrido en otros casos, como en la conexión Madrid-Cantabria por autovía a través de Palencia en detrimento de la provincia y su capital, cuyos efectos no fueron inmediatos pero están siendo visibles en el largo plazo:ya no somos la ruta principal al Cantábrico, esa es la realidad. Recordemos también, en el ámbito ferroviario, lo que resta el cierre de la línea Madrid-Aranda-Burgos...

En el caso que nos ocupa, hay voces que avisan de que la AP-1 puede morir de exceso, de incomodidad y de falta de seguridad, y su buena salud es fundamental para el porvenir del nudo logístico de Burgos y, por extensión, para el desarrollo de todos polígonos que florecen en su entorno. El crecimiento económico de la provincia de las últimas décadas no se entendería sin el devenir de su columna vertebral: la conexión terrestre Madrid-Irún, de la que la AP-1 es protagonista clave, con o sin barreras.

camiones. De entrada, la autopista genera una intensidad media de 19.948 vehículos al día, un enorme flujo de tráfico que, entre un 30% y un 50% (especialmente en estos meses de verano), es extranjero, procedente de Portugal, Francia y otros destinos europeos. El 17% lo protagonizan los camiones que esquivan el colapsado trazado de la N-1, un tránsito de mercancías que, sin obviar los problemas de circulación que causa (sobre todo, la larga lista de accidentes mortales), ubica a Burgos en el mapa y atrae actividad económica diversa.

Levantar las barreras de los peajes supondría un 36% extra de tráfico por esta ruta de doble vía hoy de pago, que asumiría más de 7.000 vehículos de media al día hasta alcanzar cotas de 27.100, lo que le situaría en la cabeza de las rutas más transitadas del país. Un 30% de los nuevos usuarios serán camiones, porcentaje que no es descartable que aumente si continúa el crecimiento del comercio exterior.

actualizaciones. Estas son las previsiones que maneja Seopan, la asociación que agrupa a las grandes constructoras y concesionarias de los 3.300 kilómetros de autopistas de peaje que hay en España, entre ellas Europistas, que gestiona los 84,3 kilómetros que separan Castañares de Armiñón. Lógicamente, el lobbie de las grandes carreteras defiende sus inversiones frente a la total liberalización que impulsa el gobierno de Pedro Sánchez y, en este afán, aporta una serie de advertencias que no deben caer en saco roto para abrir, al menos, una reflexión en el largo plazo sobre lo que está en juego. 

Así, avisa del colapso a futuro de esta vía e insiste en que precisa de una «importante actualización», en palabras del presidente de Seopan, Julián Núñez, que dio un gran protagonismo al problema que se crea en Burgos en su reciente intervención en los cursos de verano de la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE), celebrados en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo.

Seopan insiste en la urgencia del tercer carril, una actuación ya diseñada en un anteproyecto desarrollado por el anterior gobierno de Rajoy y que incluso cuenta con un borrador de declaración de impacto ambiental. Ahora está en manos del Ministerio de Fomento de Ábalos, que apuesta por un escenario sin peajes y que, según se ha conocido esta semana, sopesa acometer esta obra con cargo a los Presupuestos Generales o estableciendo un peaje en la sombra (en el que el Estado pagaría a la constructora que acometa las obras y asuma su conservación un canon de acuerdo a los usuarios de la vía). 

Esta claro que la ampliación se plantea como una necesidad sí o sí, independientemente de lo que decida el gobierno socialista. Parece que Fomento sigue en esta línea, aunque sus primeros pasos se están centrando en la apertura de nuevos accesos a la autopista por el Alto de la Brújula, Briviesca y Cubo de Bureba, conexiones que a buen seguro contribuirán a generar ese extra de 7.000 vehículos. 

La construcción de un carril más por sentido afecta al 78% del trazado de la autopista pues, en la actualidad, solo existen 24 kilómetros ampliados en su último tramo, la mayor parte en suelo vasco, desde Ameyugo a Armiñón. Así, el proyecto supondría obras de gran calado a lo largo de 66 kilómetros. 

El tercer carril ya es una realidad  en las autopistas del sur de Francia, las que conectan por la frontera de Irún y que canalizan buena parte del tráfico europeo que terminará pasando por Burgos. Habría que plantearse que si Francia tiene el tercer carril y la AP-1 lo urge, también debería extenderse -al menos- a su continuidad natural hacia Madrid (por la A-1) y hacia Portugal (por la A-62). 

túneles. A la ampliación, Seopan suma otras mejoras que quedan por acometerse en esta vía rápida. En este sentido,debe adecuarse a la normativa vigente de trazado, señalización y túneles, lo que afecta a los de Pancorbo, cuya construcción data de mediados de los años 80. El decreto 635/2006 obliga a reforzar la seguridad por estos pasos. En función del tráfico que soportan y de la longitud del tubo se establece una potencia de ventilación, un determinado número de cámaras de videovigilancia, un tipo de firme o galería de evacuación. El citado decreto, adaptación de una norma europea, pone como límite de las mejoras el 30 de abril de 2019.

Hay que realizar también una adecuación medioambiental de la vía, aparcamientos de emergencia, áreas de servicios y equipamiento de sistemas inteligentes de control y gestión del tráfico (SIT).

En total, las concesionarias estiman que la AP-1 debe acometer inversiones en los próximos años por valor de entre 300  y 400 millones de euros, la cuestión ahora es de dónde sale ese dinero.