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Infraestructura / Ferrocarril

La congestión ferroviaria en Valladolid resucita la conveniencia del directo

H. J. / Burgos - domingo, 14 de septiembre de 2014
Un Talgo recorriendo la línea del Madrid-Aranda-Burgos en 2009, dos años antes de su cierre. - Foto: Alberto Rodrigo
La construcción del AVE al norte de la capital vallisoletana obliga a dejar la línea en vía única durante casi 10 kilómetros. Si estuviera habilitado el trazado por Aranda los mercancías podrían aprovechar la línea recta

Hace tres años y medio, en marzo de 2011, el túnel de Somosierra de la línea Madrid-Aranda-Burgos se hundió parcialmente. Allí quedó atrapada una vagoneta que realizaba labores de mantenimiento en una vía que ya estaba moribunda. Un año antes un desprendimiento de tierras entre Gumiel de Izán y Fontioso dejaba inutilizadas las vías y desde ese momento el servicio pasó a prestarse a bordo de un autobús que perdía tiempo intencionadamente durante el viaje para adaptarse a los horarios del tren y que costaba mucho más caro que la línea convencional por carretera.
Aquel absurdo acabó en 2012 con la supresión del bus y al mismo tiempo el tren directo cayó en el olvido, y así sigue, sin visos de resucitar a corto plazo. Aunque de vez en cuando los problemas en la línea que circula por Ávila y Valladolid hacia el norte, la llamada Imperial, recuerde las posibilidades que brindaría si estuviera operativa.
Desde hace unas semanas, y debido a las obras de construcción de la futura línea de alta velocidad, la Imperial ha perdido el carácter de vía doble durante casi 10 kilómetros al norte de la capital vallisoletana. Uno de los raíles ha tenido que ser desmantelado para dejar sitio a la vía de alta velocidad (en este tramo no se previó un trazado separado, como ocurre en el resto del AVE), así que la línea de ancho ibérico que es por ahora la única que funciona lo hace en configuración de vía única.
Esto provoca muchos más problemas de gestión del tráfico, algo que se lleva a cabo desde el centro ubicado en Miranda de Ebro, puesto que ya no son posibles los cruces de trenes o los adelantamientos. Hay que tener mucho cuidado con los tiempos de paso de cada convoy, y hay que manejar trenes tanto de viajeros como de mercancías. Además, ha sido necesario realizar un desvío de la línea convencional, que ahora circula por un par de curvas que obligan a reducir la velocidad. Y resulta que si el directo estuviese en funcionamiento los trenes de carga podrían circular por él sin interferir con los de pasajeros.
El portavoz de la Iniciativa Ciudadana por el Desarrollo del Ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, Antonio Linaje, subraya que «en condiciones así el directo ofrecería grandes posibilidades para descongestionar la circulación y acortar las distancias».
En septiembre de 1999, cuando una tremenda tromba de agua inutilizó la Imperial cerca de Ávila, el directo se presentó como una magnífica alternativa que llegó a absorber hasta 50 trenes diarios de mercancías y pasajeros. Ahora podría ejercer un papel parecido, aunque fuera únicamente para los convoyes de carga.

Retrasos

«Desde luego, la línea es una oportunidad si se abre en su conjunto», insiste Linaje. Usuarios frecuentes del tren y conocedores del sector comentan que en los últimos días, desde la entrada en vigor de la nueva configuración en Valladolid, se nota el incremento de los retrasos, y en el caso de los Alvia que a veces llegaban con adelanto sobre su horario previsto han empezado a perder este margen. Oficialmente ADIF reconoce «retrasos medios de 5 minutos» y explica que la reorganización de circulaciones derivada de las obras del AVE se encuentra todavía en una fase «de asentamiento» que irá mejorando.
No hay, sin embargo, previsiones oficiales sobre la posible reapertura de la línea, ni un cálculo sobre cuánto costaría su reactivación, ni una explicación detallada sobre qué actuaciones serían necesarias para poder volver a aprovecharla. Evidentemente, lo primero sería sacar la bateadora atrapada en Somosierra y reforzar lo que fuera necesario en el interior de ese túnel.
El estado de abandono en los últimos años ha provocado que la línea haya sido víctima de robos o actos vandálicos, así que habría que repasar también el estado de las traviesas o los sistemas de control y gestión del tráfico. Y por último volver a habilitar alguno de los puntos de adelantamiento o estacionamiento de trenes tan necesarios en una línea de vía única.
A esta labor, que en teoría correspondería al ADIF como responsable de la infraestructura, debería sumarse un interés político por la reapertura, y también el de los operadores de mercancías (Renfe es el principal) por ella. El directo ahorra kilómetros y por tanto (al menos en teoría) gastos a quienes estuvieran interesados en fletar un tren, por mucho que la línea no esté electrificada, y su trazado cuenta con pendientes más suaves que las que la Imperial afronta para ascender desde Madrid a Ávila.

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