El miércoles se cumple medio siglo de la inauguración del tren directo Madrid-Burgos, 282 kilómetros de una obra pública de existencia actualmente comatosa que enraíza mucho más atrás en el tiempo. El proyecto de coser la capital con el Cantábrico por el corredor más corto posible se barruntaba desde mediados del XIX, cuando el despegue de los altos hornos bilbaínos detonó un acalorado debate político y territorial sobre el trazado ‘final’ de la línea. Cantabria y el País Vasco ya peleaban por atraer infraestructuras, pero el anhelo de conectarse con el resto de Europa y la poderosa oligarquía vasca acabarían decidiendo en favor de la ‘ruta francesa’.
La línea Madrid-Aranda-Burgos se empezó a construir en 1926 como parte del plan del Conde de Guadalhorce (ministro de Obras Públicas de la dictadura de Primo de Rivera) para construir una red de ancho ibérico formada por 11 líneas que terminaran de coser el maltrecho mapa de ferrocarriles españoles. Los proyectó el ingeniero de Caminos Luis Rodríguez de Arango, que también estuvo al frente de los planos del Santander-Mediterráneo. Ambos personajes siguen dando nombre a dos de las calles más cercanas a la antigua estación de Burgos, hoy reconvertida en un centro multiusos con mucho de multi y poco de usos.
El ‘Plan Guadalhorce’ fue derogado por la República y la Guerra Civil frenó en seco todas las grandes inversiones en infraestructuras activadas en el primer tercio del pasado siglo. Aún así, para cuando Indalecio Prieto decretó la paralización de las obras, al recorrido sólo le faltaban 50 kilómetros para cerrar la línea, aunque estaban por ejecutar importantes pasos de montaña en la zona de la sierra madrileña. Franco recuperó el proyecto y ordenó su conclusión, que constituyó una de las más ingeniosas obras públicas de la historia de España.
Además de requerir de túneles kilométricos y algunos de los viaductos más altos que se hubieran erigido, el Directo tenía que salvar el Sistema Central, lo que significaba que acabaría ascendiendo a más de 1.300 metros de altura desde los pocos más de 700 que tiene Madrid antes de comenzar su descenso hacia la Meseta Norte. Uno de los objetivos críticos del Madrid-Aranda-Burgos era el de reducir en casi 100 kilómetros el viaje entre Madrid y el País Vasco, que hasta entonces se hacía por la denominada ‘ruta imperial’, la que discurre por Ávila y Valladolid y que, cosas de la vida, es la que han vuelto a utilizar las empresas de transporte de mercancías ferroviarias tras el abandono del Directo.
Por tanto, al proyecto se le dieron credenciales de vía principal, lo que propició que el radio mínimo de sus curvas sea de más de 400 metros y que las rampas de ascenso y descenso sean casi imperceptibles. Por eso acabó teniendo más kilómetros de los previstos, pero dotados de toda la tecnología disponible para corredores no electrificados. Nada por aquel entonces hacía prever su triste... ¿final?
los fastos. El franquismo no economizó en celebraciones para estrenar la línea. Como venía siendo habitual, cada estreno se convertía en un acto de reafirmación del régimen trufado de proclamas, discursos, comitivas interminables y baños de masas engrasados con directrices como la que se dio en Burgos: cerrar todos los comercios de la ciudad a las seis de la tarde para ir a recibir a Franco, su familia, seis ministros y representantes del Consejo del Reino y de cuantas jerarquías existían a finales de los 60, que eran muchas. También iba en el convoy el presidente del consejo de administración de Renfe: Leopoldo Calvo Sotelo, a la sazón presidente del Gobierno de la monarquía parlamentaria.
El Talgo Virgen Peregrina partió de la estación de Chamartín a las 16,16 horas. Era el viaje inaugural (los comerciales se iniciaron unos días después en distintas versiones regionales, comarcales y nacionales) de lo que la prensa local definió como «uno de los hitos señeros de toda la historia de la Cabeza de Castilla». La pregunta, hoy, es si el Directo dejó de ser un hito o fue Burgos la que dejó de ser Cabeza de Castilla. El convoy fue deteniéndose en diferentes localidades, donde Franco fue agasajado y se subieron al tren cuantas autoridades consiguieron hacerse con un asiento en un evento que fue retransmitido en directo por Radio Nacional de España y protagonizó una edición especial del NO-DO.
(Artículo completo en la edición de hoy)