La portada del Diario de Burgos del 15 de junio de 1965 era impactante: «Se anuncia en París la construcción de una factoría ‘Renault’ en el término de Villafría». Faltaba un mes para la inauguración oficial de las primeras industrias acogidas a los beneficios del Polo Industrial y la ciudad recibía la enésima buena noticia en aquellos meses de efervescencia.

La marca francesa, que desde la década anterior producía en la planta de Valladolid (FASA), aparecía como la próxima candidata para hacerse un hueco en el mercado fabril burgalés y la ciudad podía sentirse orgullosa de un nuevo proyecto de desarrollo. 

No venía, sin embargo, para sacar automóviles al mercado como en la vecina Pucela. Su pretensión era montar una factoría de vehículos agrícolas con una producción estimada de 10.000 tractores al año. Y como emplazamiento escogió terrenos de Villafría situados frente a la entrada del antiguo aeropuerto, en el paraje conocido como ‘La Lomilla’.

La localidad, que por entonces tenía Ayuntamiento propio y aún no pertenecía a la capital, vendió los terrenos y por ellos sacó un buen dinero. Según consta en el Archivo Municipal de Castilfalé, subastó aquel suelo por 650.000 pesetas cuando el presupuesto anual del Consistorio era de 164.034. Con semejantes ingresos planificó la construcción de varios edificios y servicios municipales.

El promotor era Pedro Zea Morales, que pocos meses antes había presentado un anteproyecto y solicitado licencia para la construcción de la fábrica. Las cifras principales, además de la citada producción de 10.000 tractores al año (casi 30 diarios, con posibilidad de duplicarse si las cosas iban bien) hablaban de una inversión de más de 51 millones y medio de pesetas y la creación de 278 puestos de trabajo, 60 de los cuales provendrían de Madrid al trasladarse SAMA (Sociedad Anónima de Maquinaria Agrícola) que hasta entonces actuaba como importadora exclusiva de los tractores Renault y que desde ese momento los fabricaría.

Los informes del Ayuntamiento de Villafría reflejaban con entusiasmo que la fábrica conseguiría varios objetivos simultáneos: «permitir la elevación del nivel de vida, cortar la emigración, absorber la mano de obra sobrante de la agricultura y con ello conservar el crisol espiritual que caracteriza a estos pueblos de Castilla».

La socia española de Renault, por su parte, explicaba que había escogido Burgos «por su situación geográfica» y por «su futuro desarrollo industrial «tras haber sido escogida como sede de promoción industrial. No pudo, sin embargo, acogerse a los beneficios públicos que esto conllevaba porque tal y como recuerda el ex gerente del Polo y ex alcalde, José María Peña, se instaló fuera del término municipal. Sus límites lindaban con el polígono de Gamonal pero no estaban dentro de él.

Tras los anuncios y las presentaciones de prototipos del año 1965 llegaron los 24 meses de obra de los que se hablaba en el anteproyecto y en 1967 el Archivo Municipal recoge la petición de la última licencia para la puesta en marcha de la factoría, a la que dos años después se le añaden los permisos para tanques de fuel oil con los que alimentar la maquinaria.

Las imágenes que ilustran estas páginas pertenecen al archivo de Federico Vélez ‘Fede’ y datan de 1969. En ellas se aprecia no solo la planta industrial sino unos cuantos tractores aparcados en su terreno, señal de que el montaje ya estaba en marcha. No se ve nada a su alrededor, más que campos y un tendido eléctrico, y las vistas que en el Archivo tienen también aéreas aunque orientadas hacia el sur se aprecia el bosque de Villafría y los hangares del entonces aeródromo militar.

Volviendo a los proyectos de sus promotores, pretendían construir viviendas para los obreros, instalaciones deportivas, una escuela de formación, un comedor «a precios económicos» para el momento de descanso de la jornada laboral y mejorar el salario por encima de lo que marcaba el convenio del metal. Todo eran buenas intenciones, pero no terminaron de cuajar. La plantilla se quedó en unas 170 personas, muchas de ellas (sobre todo los mandos intermedios) formadas en las escuelas del Padre Aramburu.

La fabricación de los tractores Renault no sobrevivió mucho tiempo pese a haberse puesto en marcha en una época de explosión industrial. La revista agropecuaria ‘Agricultura’ habla de la planta burgalesa como ya cerrada y absorbida por Motor Ibérica en enero de 1979. 

¿Qué ocurrió para que su trayectoria se limitara a 12 años? Fernando de Santiago, que empezó allí como ingeniero y terminó como director de la planta explica que competían con una fábrica de John Deere en Madrid y otra de Motor Ibérica en Barcelona (de donde salían los tractores Ebro) y que había «una sobreproducción interna, que fue a peor porque España se abrió a las importaciones».

Renault barajó hacer una apuesta por Burgos y por ampliarla adjudicándola un nuevo modelo «pero hubo una contestación muy fuerte por parte de los sindicatos franceses», explica De Santiago, y el modelo se quedó en Le Mans. El final llegó cuando Motor Ibérica compró la factoría burgalesa pero al poco tiempo la cerró. En su lugar ahora se levanta la planta de Eurotrim, perteneciente al grupo Antolín.

 

Seguundo amago en 1973.

La historia de Renault en Burgos fue por tanto algo fugaz. Al contrario de lo que ocurrió en Valladolid, donde ha sido el gran pilar económico durante las últimas seis décadas, la marca del rombo no dejó huella en la ciudad. Sería muy distinto si hubiera cuajado otro amago de instalarse en Burgos, que ocurrió en 1973 y que José María Peña sí recuerda: «Estuvieron mirando terrenos aquí, aunque nada en profundidad, porque también barajaban la opción de Palencia y finalmente Villamuriel, a solo 40 kilómetros de Valladolid, fue la escogida.

En el libro ‘El Polo de Desarrollo de Burgos’ de Antonio Valverde Ortega, se mencionan también «factores de decisión política» los que decidieron a los franceses a decantarse por la localidad palentina en lugar de la capital burgalesa. Así acabó la relación directa de Renault con Burgos. Aquí no se hacen tractores ni hay montaje de turismos, pero todavía hoy en día varias empresas auxiliares del automóvil trabajan para ellos y contribuyen a la fortaleza del tejido industrial local.