El 12 de enero de 1978, jueves, Burgos amaneció completamente cubierta por la nieve. Solo 7 de las 42 líneas regulares de autobús pudieron entrar o salir de la estación y más de 2.000 vehículos quedaron atrapados en carreteras de toda la provincia, 1.500 en el puerto de la Brújula. «Ante la magnitud del problema, la Jefatura de Carreteras recabó la colaboración de la empresa Eurovías», que «dio todas las facilidades para la utilización de la autopista» en el tramo Rubena-Briviesca sin estar inaugurados y, lo que es más noticiable, sin cobrar.«Esta utilización de emergencia ayer producida no implica pago de peaje alguno», aclaraba Diario de Burgos en la crónica sobre aquel temporal.

Una de las grandes nevadas que se recuerdan en la provincia inauguró en la práctica la AP-1 y otra, la de febrero de 2004, abonó la semilla que había sembrado la primera plataforma ciudadana para el posterior debate político, enconado y complejo, sobre la continuidad de la concesión al que se pone hoy punto ¿final?

Porque la autopista Burgos-Málzaga fue concebida por el tardofranquismo como una concesión administrativa por 20 años, hasta junio de 1994, pero se prorrogó dos veces antes de su alumbramiento completo, que se retrasó 6 años, y otras dos por gobiernos socialistas, los de Felipe González y José Luis Rodríguez Zapatero. Será el tercero, con PedroSánchez como líder, el que pueda compensar levantando las barreras esta madrugada.

Las cuatro prórrogas de la concesión (1979, 1982, 1994, 2005)  no son ni mucho menos la única alteración de un proyecto que apareció por primera vez en el Boletín Oficial delEstado el 2 de octubre de 1973. El concurso de construcción, conservación y explotación del itinerario Burgos-Cantábrico (Málzaga) de la autopista de peaje del Norte concibe un solo trazado hasta Guipúzcoa, con la obligación de ejecutar también la Ronda II (del peaje de Castañares al nudoLanda) y 10 años de plazo máximo para su puesta en servicio (4 para el tramo Burgos-Miranda). Las tarifas  no podrán exceder de 3,5 pesetas.

Se presentan dos ofertas y resulta adjudicataria la de los señores José AntonioAcebal Monfort, José Ignacio Cabrera Lorente, Antonio Mendoza Sanz y Rafael del Pino y Moreno. La concesión por 20 años empieza a contar el 27 de junio de 1974. En septiembre se constituye en Madrid Eurovías Concesionaria Española de Autopistas S.A con un capital de 4.050 millones de pesetas. Sus accionistas son las Cajas de Ahorros Municipal de San Sebastián, Provincia de Álava, Municipal de Burgos y Círculo Católico, el Banco delNoroeste,Europistas,Ferrovial y Laing S.A.

El objetivo es reducir el tiempo de viaje Burgos-SanSebastián exactamente a la mitad. Se calcula que la obra costará 20.200 millones de pesetas y será necesario mover 55 millones de metros cúbicos de tierra, ejecutar 9.200 metros de viaductos y 1.700 de túneles (4).

En noviembre de 1975 se introduce la primera modificación crucial del proyecto. Se suprime el tercer carril proyectado por no considerarse necesario al menos en 30 años. La oposición de Patrimonio y de los vecinos de Pancorbo obliga a cambiar el diseño del paso por el desfiladero y también suscita oposición la afección a Fuentes Blancas de la circunvalación.

Entre febrero de 1978 y abril de 1981 se abren todos los tramos de la autopista, aunque la Ronda II no se concluye hasta el 84. Dos años antes ya se ha prorrogado la concesión hasta 2003 por los cambios en el trazado, cuya mayor inversión se cifra en 7.469,8 millones de pesetas, y además de suspende el plan de obras de los otros dos tramos hasta Guipúzcoa (Armiñón-Urbina y Urbina-Málzaga).

La siguiente década discurre tranquila, hasta que a principios de los 90 se constata la necesidad de invertir en la carretera e introducir mejoras técnicas.Como resultado de las negociaciones, llega la tercera prórroga, por la que se extiende hasta 2017 una concesión de la que ya definitivamente se segrega el trazado ideado a partir de Armiñón y deja la autopista tal y como hoy la conocemos.

A principios de los 2000 comienza a cobrar cierta fuerza un movimiento ciudadano, precursor de la plataforma actual, que reclama el desdoblamiento de la Nacional I o la liberación de la autopista. Agrupados en Burgos, Briviesca y Miranda de Ebro, con manifestaciones  conjuntas de miles de personas y polémica por las multas impuestas por la Subdelegación del Gobierno a varios portavoces, consigue cierta influencia política, si bien acaba muriendo.

Pero es a raíz de estas protestas cuando empiezan a moverse los expedientes de mejora de la Nacional. 15 años después, algún tramo ni se ha llegado a proyectar y dos están pendientes de ejecución (Rubena-Fresno de Rodilla y Variante de Monasterio de Rodilla).

En virtud del acuerdo de 1994, el de la tercera prórroga, la concesionaria se compromete a construir un tercer carril del nudo Landa a Castañares antes del 22 de junio de 2003. Para cuando se abre, con un año de retraso, Europistas y Fomento ya están negociando la cuarta. En 2005 se pacta prolongar -hasta hoy- la gestión a cambio de liberar el recorrido desde Armiñón hasta Ameyugo, donde se levanta una nueva línea de peaje.

Calculadora en mano se ve el negocio de la empresa. Paga obras valoradas en 41,5 millones a cambio de 15 meses más de concesión, unos 111,5 millones de ingresos según la extrapolación de sus propias previsiones (535 millones de 2011 a 2017).

Pero no son los retrasos en las obras, ni la falta de medios en las nevadas, ni los pingues beneficios del negocio los hitos que fuerzan el final de la concesión, sino las pérdidas humanas. La plataforma de afectados por la N-I y la incapacidad de Fomento de mejorar la peligrosa carretera nacional han marcado el debate de los últimos años hasta llegar a esta histórica noche.Queda la incógnita de saber cómo hubiera sido con Rajoy y el PP en el Gobierno.  Pero eso ya da igual. Las personas han ganado a los números. Al menos hoy.