Carlos Roa Rico fue el primer pasajero del ferrocarril directo entre Burgos y Aranda de Duero. El 14 de enero de 1965, en su calidad de director general de Renfe, tuvo el privilegio de ocupar asiento en el automotor TAF que realizó el viaje inaugural, todavía en pruebas, a lo largo de una línea que aún tardaría tres años en ponerse en explotación.

El director general viajó acompañado de varios técnicos del entonces Ministerio de Obras Públicas que pasaron por las páginas de la prensa local de forma anónima, pero al menos la presencia del alto cargo sirvió para que el Diario de Burgos de aquel día recogiera una noticia que con el tiempo se ha convertido en historia reciente de las infraestructuras locales.

El ansiado tren directo demostraba por fin, tras varias décadas de obras, que empezaba a ser una realidad. De momento solo estaba casi listo aunque todavía a falta de remates el tramo entre la capital burgalesa y la Ribera, pero el estreno resultaba clave aunque fuera parcial. Las crónicas relataban que el trazado desde Aranda hacia el sur avanzaba a buen ritmo y esperaban buenas noticias sobre su pronta inauguración.

En efecto, al año siguiente el recorrido ya pudo realizarse en su totalidad y varias locomotoras de vapor remolcaron trenes lastrados de piedra para comprobar las resistencias de los puentes y el asentamiento de los carriles, dejando la línea a punto para su inauguración tal y como recoge la página web de la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril.

En 1967 el ministro de Obras Públicas, Federico Silva, protagonizó otro viaje oficial que duró 3 horas y 15 minutos, cuando en aquellos años un Talgo tardaba 4 horas y media en llegar a Madrid a Burgos por la veterana línea Imperial, la que circula por Valladolid y Ávila. Y ya en julio de 1968, con la presencia del general Franco, llegó la inauguración definitiva entre el júbilo de la población local, que creía haber alcanzado una nueva cota de progreso.

El optimismo de entonces no era infundado. No solo procedía del ambiente eufórico que en aquellos años impulsaban el descubrimiento de petróleo en La Lora o la llegada de las primeras empresas al Polo Industrial. El directo suponía una realidad de mejora en las comunicaciones de la mitad sur de la provincia, y llegaba además después de un largo tiempo de obras. «Era una aventura que llevaba pendiente de ejecución más de 30 años», explica Antonio Melón, presidente de la Asociación para la Recuperación del Patrimonio Ferroviario (Arpafer). La idea procedía del siglo XIX. Algunos tramos estaban ya avanzados cuando llegó la Guerra Civil y sus destrozos, otros sufrieron problemas técnicos como los túneles del pantano de Linares que tuvieron que ser replanteados por su inestabilidad.

Tras muchos avatares llegó su estreno, y además lo hizo acompañado de todo un avance técnico para la época. El mismo Diario de Burgos que relataba el primer viaje entre Aranda y Burgos hablaba de un «novísimo» sistema de control eléctrico que se instalaría en el ferrocarril directo «llamado de enclavamiento» y que permitiría reemplazar a los sistemas manuales que hasta entonces estaban en vigor. Melón relata que se trataba del CTC, o Control de Tráfico Centralizado, algo que en los años 50 se había experimentado ya en la línea entre León y Monforte. 

En el directo, un punto de control en Aranda permitía gestionar el tráfico entre Burgos y Riaza, y otro instalado en la estación madrileña de Chamartín se encargaba del resto del trazado.

 

Esplendor y abandono. La nueva línea que costó 3.400 millones de pesetas de la época, además de reforzar el papel de Burgos como nodo logístico de la mitad norte, mejoraba los tiempos de viaje entre el centro y el norte de la península para todos los trenes que la utilizaran. Al notable ahorro en kilómetros (100 menos que por Ávila) se sumaba una infraestructura concebida con curvas y pendientes más amables que las de la línea Imperial, así que muy pronto hubo trenes que circularon por ella entre la capital castellana y la española, sin paradas, en un tiempo de 2 horas y 45 minutos (actualmente el Alvia que utiliza la línea del AVE a partir de Valladolid tarda 2 horas y 25 minutos y es la forma más rápida de viajar en tren hasta Madrid).

El paso de los años, sin embargo, fue sumiendo la línea en un abandono. Nunca se llegó a electrificar y la decisión de tender la alta velocidad hacia el País Vasco por Valladolid supuso su puntilla. Fue perdiendo poco a poco pasajeros, y con ellos servicios, en un círculo vicioso que se rompió definitivamente en 2010. 

Un desprendimiento de tierras fue la excusa definitiva para que la línea dejara de prestar servicios comerciales, y un año después una bateadora quedó atrapada en el túnel de Somosierra por un hundimiento que nadie ha reparado. Allí sigue la máquina. 

Durante meses el servicio del directo fue sustituido por un autobús que realizaba el trayecto en el mismo tiempo y a un precio de Talgo que hacía absurdo su mantenimiento. Finalmente en abril de 2012 Renfe suprimió el minibús, coincidiendo con la puesta en marcha de nuevos Alvia por la línea de Valladolid. 

La semana pasada conocimos una circular de ADIF que suspende la circulación entre Aranda y Madrid. ‘Solo’ ha tardado cuatro años en oficializarla.