Una de las primeras preguntas que se hace cualquier ciudadano al saber que su ayuntamiento estudia la posibilidad de implantar un tranvía es cuánto va a costar construirlo y quién lo va a pagar. Hay otras (por dónde pasará, cuánto costará el billete, tendrá, o no, raíles y cables...), pero el clásico es ese. Hace apenas unos días el Gobierno invitaba a los consistorios a apretarse el cinturón en lugar de exigir un incremento de la debatida financiación local, discurso que surge ante el panorama financiero de los ayuntamientos españoles.

No son pocos los que arrastran fuertes deudas, los que estudian inversiones que después no pueden afrontar por falta de recursos propios, los que tienen asumidas competencias que les desbordan o los que dependían en exceso de la construcción para seguir incrementando el capítulo de ingresos y se ahora han topado con la crisis. Como todos, por otro lado.

La respuesta a esa coyuntura es el incremento anual de los impuestos en un índice, como mínimo, igual al del IPC. Si un ayuntamiento tuviera que asumir por sí mismo el coste de desarrollar un sistema de transporte público basado en el tranvía, en cualquiera de sus versiones, se vería abocado a tomar una de estas dos decisiones: o frenar todas las demás inversiones de la ciudad durante un lustro o llevar los impuestos a límites insostenibles. En definitiva, ningún alcalde en su sano juicio decidiría, a fecha de hoy, pagar con recursos propios una inversión que, en el caso de Burgos, ascendería a 100 millones de euros.

Sin embargo, hay 13 ciudades españolas que ya lo tienen y al menos otras 14 que o han iniciado las obras o ya manejan los estudios previos y han decidido seguir adelante. Ahora la pregunta es otra: ¿Y cómo lo han pagado? Tomando como referencia las ciudades que ya están en obras o tienen plazo para comenzarla, se aprecian dos modelos claros de financiación, y en ninguno de los dos la inversión recae sobre el Ayuntamiento, al menos no en su totalidad.

Dinero privado

Uno de los proyectos más ambicioso que hay actualmente en España es el de Zaragoza, que resuelve este mes las alegaciones a la "línea 1", que tendrá 25 paradas para una longitud total de 13 kilómetros. El coste del proyecto se eleva hasta los 400 millones de euros y las administraciones pactaron (con los votos a favor de PSOE, PAR, CHA e IU) la creación de una sociedad mixta para ejecutar y gestionar el tranvía, cuya entrada en funcionamiento está prevista en el año 2011. El Ayuntamiento y el Gobierno de Aragón pondrán 130 millones entre los dos en un plazo de cinco años, mientras que la empresa privada pondrá los otros 270 millones y obtendrá la explotación del sistema.

En Toledo han optado por buscar todos los recursos económicos fuera del Ayuntamiento. El coste de su proyecto es de 120 millones para una línea de 12 kilómetros y las últimas declaraciones de su Ayuntamiento (gobernado en coalición por PSOE e IU) indican que obtendrán los recursos de los promotores que desarrollen los nuevos planes urbanos por los que discurrirá el tranvía, de Bruselas y de la empresa que resulte concesionaria de la explotación, que pagará un canon anual al Ayuntamiento.

Lo que no está tan claro es que lo vayan a conseguir, o al menos la formación minoritaria del Gobierno local (IU) tiene serias dudas de que sea viable el planteamiento y así se lo ha hecho saber al alcalde, Emiliano García-Page. Y eso a pesar de que son tres las empresas que se han interesado por hacerse con la explotación del tranvía de Toledo durante un periodo de 30 años y de que el Ayuntamiento mantiene la previsión de licitar las obras antes de que termine el año.

El proyecto de Lanzarote para Salamanca contempla desde el primer día la financiación privada de toda la obra, 70 millones de euros, a cambio de la explotación del sistema durante 35 años, mientras que el colmo de la iniciativa privada lo representa León, donde han sido las empresas, y no el Ayuntamiento, quienes han encargado y presentado los estudios de implantación y viabilidad. Murcia ha sido la última en demostrar que se puede construir un tranvía con dinero privado. Tanvimur es la empresa que ha pagado la inversión y que, a cambio, gestiona y explota el tranvía urbano de la ciudad.

Dinero público

Es el modelo andaluz y, en menor medida, valenciano. Son los gobiernos regionales, y no los ayuntamientos, quienes, en base a sus respectivas políticas de transporte, están potenciando la implantación de sus sistemas TRAM, que sirven tanto para el movimiento interno de personas como para los desplazamientos a ciudades periféricas de gran población.

En la Comunidad Valenciana, que con la construcción del tranvía de Elche habrá logrado unir por medio del tranvía las cinco ciudades más pobladas de su comunidad, se buscan acuerdos a tres bandas (ayuntamiento, empresa privada y Gobierno regional), pero la carga mayoritaria la soportan las administraciones y no las empresas.

Es en Andalucía donde el gobierno regional está desembolsando las mayores inversiones para llevar el tranvía a las capitales de provincia y unirlas con los principales núcleos de población de sus alrededores. En Granada paga directamente la mitad de los más de 300 millones que costara el metro ligero y la Junta de Andalucía asegura que habrá otro 33% de dinero del Estado, de forma que Granada y los otros tres ayuntamientos a los que llegará el sistema (Maracena, Armilla y Albolote) pagarán el 17% restante en la parte que les corresponde por su población.

En Jaén se ha pactado el mismo sistema de financiación que tuvo Sevilla; la Junta paga toda la infraestructura y el Ayuntamiento los elementos móviles (el tranvía propiamente dicho). También se encarga de financiar el proyecto técnico y se lo entregará al Ayuntamiento para que licite las obras. Una vez terminado, será el Ayuntamiento quien adjudique su gestión a una empresa privada que pagará un canon por la explotación.

En febrero de este año, el consejero de Obras Públicas de Andalucía, Luis Manuel García Garrido, anunció la licitación del estudio técnico para implantar el tranvía también en Córdoba y señaló que «es un medio de transporte que se debería de potenciar aún más en toda la región», ofreciendo colaboración económica a aquellos ayuntamientos dispuestos a estudiar esta posibilidad. El objetivo, dicen, es que las ocho capitales andaluzas implanten el sistema.