«Era una verdadera maravilla. Una gozada. Suave de volar. Una pasada. Me molesta escuchar en los medios de comunicación que era una avioneta.De eso nada. Era un avión magnífico, capaz de volar a 25.000 pies de altura, con presurización, preparado para cruzar el Canal de la Mancha perfectamente. Habrá que esperar a que termine la investigación, pero dudo mucho que el siniestro se produjera por un fallo del avión». Eduardo Hernández Vidaurreta sabe de lo que habla. Este piloto burgalés de 66 años conocía perfectamente el Piper PA-46 Malibu, el avión siniestrado el pasado mes de enero en el que viajaba el futbolista argentino Emiliano Sala. Y lo sabe porque él pilotó esa misma aeronave durante cuatro años, acumulando con ella más de 200 horas de vuelo. Este veterano del aire recuerda perfectamente el día que entregó el avión a sus nuevos dueños británicos. Hecho que se produjo en el aeropuerto de Burgos. Se lo llevó, directo a Inglaterra (para cubrir el doble de kilómetros que hay entre Nantes y Cardiff, ruta que iba a hacer el avión cuando se accidentó con Sala a bordo) el piloto que estaba llamado a manejar la nave aquella noche infausta de enero, Dave Henderson, quien, a última hora, no subió a bordo, cediendo el mando a Dave Ibbotson.  
El día de la entrega (en febrero de 2015), recuerda Eduardo Hernández, ambos pilotos pasaron el día juntos. Y hasta compartieron vuelo por los cielos de Burgos, acto de cortesía habitual entre aviadores cuando uno se va a hacer cargo de la nave que ha estado tripulando el otro. «Henderson era un hombre experimentado. Y el avión estaba en perfectas condiciones. ¿Cómo no iba a poder cruzar el Canal de la Mancha si Henderson fue a Inglaterra desde Burgos de un tirón, en dos horas y pico? No era una avioneta, ni mucho menos. Era un avión monomotor, diseñado como avión corporativo para Estados Unidos, y presurizado, lo que quiere decir que puede subir muy alto, hasta los 25.000 pies, que son como unos 8 kilómetros. Hablamos de un nivel profesional. Una avioneta no puede volar tan alto. Se está denostando a la aeronave, se ha dicho que se caía a pedazos... Y resulta que la han encontrado entera.En los cuatro años que la piloté por toda España, jamás me dio un problema», subraya el piloto e instructor de vuelo.
Asegura Hernández que ha pasado unos días tristes. «Para quienes trabajamos y amamos volar, siempre que hay un accidente aéreo es triste. Pero cuando además supe que el avión siniestrado es el que había pilotado yo... Me dio más pena, me llevé un gran disgusto». Está siguiendo muy de cerca las evoluciones en torno al siniestro. Y se muestra enfadado con muchas de las cosas que se han dicho desde Argentina, por ejemplo, como que no podía cubrir el trayecto Nantes-Cardiff. «Ese avión se construyó en Estados Unidos. ¿Cómo vino a Europa? Salió de Miami y fue hasta Canadá; de allí a Groenlandia, que hay casi 400 millas sobre agua y nada más que agua; de Groenlandia a Islandia, otras 400 millas de agua; de Islandia a Irlanda, que hay casi 600 millas... No se puede echar la culpa al avión, si bien es cierto que se debe esperar a que termine la investigación.Pero lo que se está diciendo es preocupante: que el piloto no tenía licencia para pilotar aviones norteamericanos, que era un piloto deportivo, acostumbrado a volar con aviones de menos potencia, de menos sistemas, no presurizados. Yo creo que esa noche él volaba tan bajo porque no estaba acostumbrado a aviones presurizados. Porque si a cualquier piloto profesional tú le dices que tiene que cruzar el Canal de la Mancha una noche de invierno con muchas nubes a sólo 4.000 pies de altura te respondería que no, que de eso nada. Ni se le pasaría por la cabeza».

Una posible hipótesis

Con las prevenciones lógicas frente a una investigación abierta y con la información escasa y filtrada con sesgo, Eduardo Hernández tiene una teoría sobre lo que pudo suceder. «Con todas las cautelas del mundo, es probable que el piloto no estuviese preparado para una nave así. Ese avión también tenía un radar meteorológico, que te da la temperatura de las nubes; donde hay mucho hielo, se marca en color rojo; por donde está más despejado, en verde. Pero claro, hay que saber usar ese radar, interpretarlo, entenderlo. Un piloto profesional sabe hacerlo. Parece ser que Ibbotson no tenía la destreza ni el entrenamiento para montar en un avión de esas características una noche de invierno y con unas condiciones climatológicas complicadas. Que era un avión que le sobrepasaba. Y también le sobrepasaron las circunstancias. Cualquier piloto profesional hubiera actuado de otra manera».
Explica Hernández que cuando se vuela de noche sobre tierra, el suelo se ve, especialmente si hay luna, y porque en los pueblos, ciudades y carreteras hay luces. «Hay una orientación espacial de dónde estás. Pero este hombre, cuando le surgió el problema, fue sobre el agua. Y sobre agua no hay referencias. Si encima tenía mala visibilidad por las nubes, lo que tenía delante era una pared negra: a derecha, a izquierda, arriba, abajo y de frente. Se sabe que iba volando relativamente bajo, a unos 4.000 pies (algo más de 1.000 metros). Por lo que parece, al encontrarse con nubes, pidió al control más cercano descender a 2.100 pies. Y aquí entramos en el territorio de la especulación: podría haber sucedido que se encontrara con hielo, al estar entre nubes, por lo que se le pondría blanco el cristal. Cuando esto sucede, hay dos opciones: una es subir y otra es bajar. ¿Quién sube? El que está entrenado. ¿Quién baja? El que no sabe. Y lo que pudo suceder es que él bajara y en un momento determinado -sin referencias- le sucediera lo que en aviación se llama desorientación visual. Yo, como instructor, lo he hecho con mis alumnos, metiéndoles en nubes. Terminan dados la vuelta. Es sólo una hipótesis de lo que podría haber pasado. Porque lo que está claro es que el avión chocó con el agua. ¿Podría haber tenido un paro de motor? Podría, pero me extrañaría, no creo que fuera lo que sucedió. De hecho, de haber sucedido, habría tenido tiempo de avisar, de dar la alerta, el Mayday, porque hubiese tardado unos cuatro minutos en caer, y es tiempo de sobra para dar el aviso. Con la investigación se sabrá, ahora sólo podemos hacer conjeturas», subraya el piloto de burgalés, que suma más de 10.000 horas de vuelo.

Varios interrogantes

Afirma Hernández que sobre el caso de este siniestro hay muchos interrogantes abiertos. Especialmente dos, que estima cruciales: ¿por qué el piloto titular, Dave Henderson, el hombre que viajó a Burgos en 2015 para llevarse a Inglaterra el Piper PA-46 Malibu, no subió finalmente al avión? «El plan de vuelo era para tres personas, y las tres pasaron el control. Pero Henderson (nadie sabe dónde y cómo) el veterano piloto titular del avión se quedó en Nantes». Y la segunda, «que no se me quita de la cabeza, es cómo un piloto como Dave Ibbotson, con 59 años, con familia, con hija, al que se supone que no tiene ese arranque de la juventud, que a veces es temeraria, no se dio la vuelta. Cuando yo era joven, los pilotos veteranos nos daban muchos consejos en forma de rima. Uno de los que más repetían, el más importante que se da a los alumnos, es este: 'Ante la tormenta, haz 180'. Es decir: da la vuelta», concluye.