Imposible mirar lo que queda del viaducto de Frandovínez con los mismos ojos. Después del 14 de agosto, esa amalgama de ferralla y hormigón en la que se ha convertido la malograda estructura recuerda demasiado a los primeros planos del rescate de las víctimas del puente Morandi de Génova.
La historia de estas dos infraestructuras coincidió únicamente ese día para alejarse después. A ritmo vertiginoso por la posibilidad de encontrar aún supervivientes se realiza el rescate en Italia, en paralelo a la investigación y al debate sobre las responsabilidades de la tragedia. Sin esa urgencia, con la seguridad por bandera y un pleito millonario en ciernes cae el penúltimo escollo para la llegada de la alta velocidad a Burgos.
El viaducto de Génova es una estructura de hormigón armado precomprimido mantenida por unos tirantes de acero recubiertos de hormigón. El de Frandovínez carece de tirantes y es de hormigón pretensado. Su longitud total, 180 metros, equivale aproximadamente a la parte que se vino abajo del italiano, que mide 6 veces más y está suspendido a 90 metros de altura.
No existen pues, muchos puntos en común, aunque en ambos casos las dudas sobre su seguridad comenzaron hace años. En Burgos, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias detectó a pie de obra, «en los distintos controles de seguimiento que realiza para garantizar la seguridad», «deficiencias» que, tras diversos controles, pruebas de carga e informes, el último en mayo de 2017, le llevaron a concluir en noviembre que la vida útil del viaducto (que en este tipo de estructuras debe llegar a los 100 años) estaba seriamente comprometida y que solo «su demolición y reconstrucción», operación estimada en 2,91 millones de euros, garantizaría «la seguridad y funcionalidad» durante ese periodo.
Oficialmente, el derribo comenzó el 2 de mayo, aunque en los días previos se realizaron labores para instalar una enorme grúa de hormigón con la que se cortaron y retiraron las enormes losas del vano central sobre el Arlanzón -también el de mayor longitud- para evitar que cayesen materiales al río.
Finalizada esa tarea, hace ya más de un mes, la grúa se retiró y se preparó el desvío para evitar que Frandovínez quedara aislado. Ha sido necesario asfaltar un camino de 2,7 kilómetros antes de proceder a la demolición manual del vano 1, el más cercano a Estépar, que cruza sobre la carretera BU-V-4045. En la actualidad, sobre el puente trabaja una máquina con martillo hidráulico que pica el tablero aún en pie, hasta agujerear el suelo de la estructura.Posteriormente, otra retroexcavadora ‘corta’ la ferralla y la arroja a ambos lados del viaducto. El posterior corte de la armadura harán que colapse, como ocurrió con la parte más próxima a Buniel. Serán necesarios pues unos días más para concluir esta labor, por lo que los 2 meses estimados para demoler el viaducto se convertirán en 4. A partir de septiembre debe comenzar la reconstrucción, con un plazo inicial estimado de 90 días.