La metáfora del desvío se proyecta sobre Burgos como la sombra de una de esas paradas de inspiración armenia y boceto suizo.De una belleza desnuda pero inacabada, se revelan como un objeto más decorativo que práctico. Con el paso de los años hemos aprendido a integrarlas en el entorno y a convivir con ellas como soportamos las vías, con una hipnótica resignación. En una década apenas si se ha acabado el bulevar, su desarrollo urbanístico está en pañales, el AVE sigue siendo una promesa, la factura final está por pagar, la nueva estación ya sufre de goteras y en la vieja habitan fantasmas. ¿Qué hemos ganado entonces?     

Bajo las paradas se mojan los vecinos.Sobre las vías morían. Como en el caso de la AP-1, cuando son vidas lo que se pone sobre la mesa, los debates técnicos y políticos quedan relegados a un segundo término y la sangre aún fresca de las víctimas suele pesar como una losa al sentarse a negociar, provocando que el sobrecoste del acuerdo descanse sobre un solo lado.

Eso pasó con Burgos; se subió al tren del desvío en la segunda década de los 90 como que fuera el último, mientras otras ciudades con problemas similares -pero menos sangrientos- prefirieron esperan al del soterramiento. Capitales como Valladolid o Granada aún permanecen en el andén, billete en mano, mientras en la tierra delCid se han sucedido las inauguraciones: la estación Rosa de Lima(2008), los 6 tramos del bulevar (de 2011 a 2013), su prolongación de bajo coste hasta Parralillos (2014), La Estación (2017), el parque de las Huertas de la Concepción (2018) y el próximo cierre de la ronda interior con el vial desde el Hospital delRey hasta la avenida Valentín Niño.

Sin embargo, no consigue la ciudad convencerse de que la elección fue un acierto.No hay conversación sobre el desvío en la que no aparezca su antónimo ni mención al bulevar sin la coletilla de las rotondas y los giros a la izquierda. La elegante sustituta de los raíles se ha revelado como una vía lenta para los desplazamientos largos, inoperante para los movimientos cortos que precisan de giros hoy prohibidos e insuficiente para asumir los tráficos en hora punta, mientras por el carril bus no pasan ni los topillos. Por no hablar de las  icónicas e inútiles paradas, los bancos rotos, las fuentes atascadas, los jardines secos...

Tampoco el desarrollo urbanístico del bulevar ha progresado al ritmo esperado.Se abrieron comercios y bares, algunos han vuelto a cerrar, y se anunció una línea de ayudas para la rehabilitación de fachadas que no llegó a concretarse. Queda la incógnita de ver cómo se integrarán en estas zonas que antes cosía el tren las torres que se van a levantar, de momento 3.

Casi olvidado está el sector S-27 Ciudad del Ave. La modificación del Plan General de Ordenación Urbana asociada a la variante ferroviaria, que se aprobó también en 2008, aventuraba que en el futuro sería uno de los de «mayor flujo de personas así como actividad terciaria y de transporte» y lo concebía como «una nueva centralidad dentro de Burgos, distinta de la histórica-turística del centro tradicional y de la comercial-urbana planeada para el área de la antigua estación», para justificar su «urbanismo excepcional», a modo de «fachada para la ciudad» con una hilera de torres desde el oeste hasta las proximidades de la futura estación de autobuses, concebida frente a la de trenes. Un sueño. ElConsorcio delDesvío ni siquiera tiene a su disposición ese suelo pues queda un largo trabajo de gestión y desarrollo urbanísticos.

Para la ciudad sería un verdadero alivio que las elucubraciones de los redactores de aquella modificación del PGOU se cumplieran y la zona se pudiera revalorizar económicamente, por cuanto la mayor factura del desvío aún está por pagar y puede superar los 200 millones de euros.Tampoco hay duda de que se debe girar íntegra alAyuntamiento de Burgos, en virtud del convenio firmado en 1998 con Valentín Niño como alcalde y el acuerdo de todos los grupos (3 abstenciones de concejales de IU).

Aquel texto establece que Fomento aporta los terrenos liberados por la construcción de la variante, valorados entonces en 48 millones de euros, más la parte correspondiente hasta llegar al 50%  del coste total estimado de la obra. Esto es, 9 millones. El Ejecutivo regional y el municipal se dividen a partes iguales la otra mitad, lo que supone 28,5 millones cada uno. Añade que el valor de los terrenos cedidos por el Ministerio debía ser adelantado por el Ayuntamiento, que supuestamente iba a recuperarlo a medida que estos quedaran liberados. En 2008, se estimó el coste de la obra en 242 millones y se elevó el hipotético valor de esos suelos a 135 millones, si bien un informe de Tinsa los tasó en 76 millones. Tras recibir este informe, la ciudad se plantó y dejó de pagar.

Desde entonces, la factura del desvío no ha cesado de crecer porque las constructoras han reclamado en los tribunales cuantías millonarias por retraso y sobrecostes.En 2015, con mucho por pagar, elEstado informó de que había asumido ya 115 millones, 106 más de lo pactado. Cuando se cierre la cuenta, se puede haber duplicado esa cantidad. Y entonces Burgos volverá a estar en deuda. Pero, de momento, ya ha saldado la principal, con sus vecinos y con las víctimas.